Giáo trình Hệ thống điện điện tử trên ô tô (Phần 2)

Khoa Kỹ thuật ô tô 229 
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LẬP TRÌNH 
CHO ĐỘNG CƠ ÔTÔ 
BÀI 8: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẤU TRÚC HỆ 
THỐNG, CÁC LOẠI CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU ĐIỀU 
KHIỂN LẬP TRÌNH CHO ĐỘNG CƠ 
MỤC TIÊU: Sau khi nghiên cứu Bài học này, học viên sẽ có khả năng: 
✓ Trình bày được tổng quan về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ 
✓ Trình bày được cấu tạo các loại cảm biến dùng trên ô tô 
✓ Trình bày được nguyên lý làm việc của từng loại cảm biến dùng trên ô tô 
✓ Phân tích được cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ 
✓ So sánh được sự giống và khác nhau giữa các loại cảm biến 
8.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN 
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp - ông Stevan - đã nghĩ ra cách phun nhiên 
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên 
liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp 
dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động 
cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng 
kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu 
cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ 
thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun 
liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K – Jetronic (K- Konstant – liên tục, 
Jetronic – phun). K – Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của 
hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng 
thế hệ sau như KE –Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic 
Tên tiếng Anh của K-Jetronic là CIS (continuous injection system) đặc trưng cho 
các hãng xe Châu Âu và có 4 loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic, K –Jetronic – với 
cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE – 
Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm). Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều 
nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim 
phun điều khiển bằng điện. Có hai loại: hệ thống L-Jetronic (lượng nhiên liệu 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 230 
Hình 8.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ 
được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D-Jetronic (lượng nhiên 
liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp). 
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống 
phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với động cơ 4A 
– ELU). Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L – Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của xe 
Nissan Sunny. 
Song song, với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh 
lửa theo chương trình (ESA – electronic spark advance) cũng được đưa vào sử dụng 
vào những năm đầu thập kỷ 80. Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực 
tiếp (DIS – direct ignition system) ra đời, cho phép không sử dụng delco và hệ thống 
này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới. 
Khoa Kỹ thuật ô tô 231 
Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ 
cả xăng và diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được các yêu cầu gắt gao 
về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó, công suất động cơ cũng được cải 
thiện rõ rệt. 
Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đó là 
động cơ phun trực tiếp: GDI (gasoline direct injection). Trong tương lai gần, chắc chắn 
GDI sẽ được sử dụng rộng rãi. 
8.2 PHÂN LOẠI VÀ ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LẬP 
TRÌNH CHO ĐỘNG CƠ 
8.2.1 Phân loại 
Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu. Nếu phân biệt 
theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại: 
❖ Loại CIS (Continuous Injection System) 
Đây là kiểu sử dụng kim phun cơ khí, gồm 4 loại cơ bản: 
- Hệ thống K – Jetronic: việc phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn 
bằng cơ khí. 
- Hệ thống K – Jetronic có cảm biến khí thải: có thêm một cảm biến oxy. 
- Hệ thống KE – Jetronic: hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực 
phun bằng điện tử. 
- Hệ thống KE – Motronic: kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện 
tử. 
Các hệ thống vừa nêu sử dụng trên các xe châu Âu model trước 1987. Do chúng 
đã lỗi thời nên quyển sách này sẽ không đề cập đến. 
❖ Loại AFC (air flow controlled fuel injection) 
Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun điện 
có thể chia làm 2 loại chính: 
- D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng 
xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến 
MAP (manifold absolute pressure sensor). 
- L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượng 
xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 232 
loại cánh trượt. Sau đó có các phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo gió 
dây nhiệt, LU – Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm 
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng A ... 
1
L
2
C
L
Khoa Kỹ thuật ô tô 421 
Hình 14.8 Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật. 
Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L2 vào L1, đến khi tụ 
phóng hết điện, từ trường sinh ra trên hai cuộn giữ tiếp điểm mở. Dòng điện phóng ra 
từ tụ điện và dòng điện từ accu (chạy qua điện trở) đến các bóng đèn báo rẽ, nhưng do 
dòng điện quá nhỏ đèn không sáng. 
Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ 
accu qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sáng. Cùng lúc đó 
dòng điện chạy qua cuộn L2 để nạp cho tụ. Do hướng dòng điện qua L1 và L2 ngược 
nhau, nên từ trường sinh ra trên hai cuộn khử lẫn nhau và giữ cho tiếp điểm đóng đến 
khi tụ nạp đầy. Vì vậy, đèn vẫn sáng. Khi tụ được nạp đầy, dòng điện ngưng chạy 
trong cuộn L2 và từ trường sinh ra trong L1 lại làm tiếp điểm tiếp tục mở, đèn tắt. 
Chu trình trên lập lại liên tục làm các đèn báo rẽ nháy ở một tần số nhất định. 
Hình 14.9 Tiếp điểm mở, tụ điện phóng 
B
P
Coâng
taéc maùy
Accu
Coâng taéc baùo reõ
R
L
1
L
2
C
L
B
P
Coâng
taéc maùy
Accu
Coâng taéc baùo reõ
R
L
1
L
2
C
L
 Khoa Kỹ thuật ô tô 422 
Hình 14.10 Tiếp điểm đóng (đèn báo rẽ sáng) 
❖ Bộ tạo nháy kiểu cơ - bán dẫn: 
Một rơle nhỏ để làm các đèn báo rẽ nháy và một mạch transitor để đóng ngắt rơle 
theo một tần số định trước được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu bán transitor. 
Hình 14.11 Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn 
❖ Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn: 
Bộ tao nháy kiểu bán dẫn thường là một mạch dao động đa hài dùng 2 transisitor. 
Hoạt động: Trên hình 14.12 trình bày hoạt động bộ tạo nháy. 
Khi gạt công tắc đèn báo rẽ gạt hoặc báo nguy, điện thế dương được cung cấp 
cho mạch, nhờ sự phóng nạp của các tụ điện, các transistor T1 và T2 sẽ lần lượt đóng 
mở theo chu kỳ. Khi T2 dẫn làm T3 dẫn theo cho phép dòng điện đi qua cuộn dây relay 
→ hút tiếp điểm K đóng làm đèn sáng. 
Nếu bất kỳ một bóng đèn báo rẽ nào bị cháy tải tác dụng lên bộ nháy giảm xuống 
dưới giá trị tiêu chuẩn làm cho thời gian phóng nạp tụ nhanh hơn bình thường. Vì vậy 
tần số nháy của đèn báo rẽ cũng như đèn trên tableau trở nên nhanh hơn báo cho tài xế 
biết một hay nhiều bóng đèn đã bị cháy. 
Rơ le 
Tụ điện 
Transistor 
T
2
Cuoän 
daây relay
T
3
C
1
Boä taïo nhaùy (flasher)
Ñeøn reõ traùi Ñeøn reõ phaûi
OFF
Coâng taéc ñeøn baùo nguy
Caàu chì HAZ/HORT
Caàu chì TURN
Coâng taéc ñeøn reõ
Coâng taéc maùy
Acuu
ON
Khoa Kỹ thuật ô tô 423 
Hình 14.12 Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo nguy và bộ tạo nháy bán dẫn 
14.4.4 Một số mạch báo rẽ khác 
❖ Mạch báo rẽ dùng IC 555: 
Mạch định thời 555 có thể được dùng làm mạch tạo xung vuông theo cấu hình 
mạch cơ bản cho trong hình 10.14. Trong mạch này ngõ vào kích khởi chân 2 
(Trigger) được ngắn mạch với chân 6 (chân điện áp ngưỡng Theshold) và điện trở định 
thời R2 được nối giữa chân 6 với chân 7 (chân phóng điện Discharge). 
Trên hình 14.13, ngay khi cung cấp điện lần đầu cho mạch này, điện áp trên tụ C 
bằng 0V nên mạch ở trạng thái ban đầu như sau: R = 0, S = 1, Q -bù của R-S Flipflop 
ở logic 0, transistor ngưng dẫn và ngõ ra chân 3 của IC 555 có mức điện áp cao. Tụ C 
bắt đầu nạp điện theo hàm mũ qua điện trở R1 qua diode D cho đến khi diện áp trên C 
tăng đến giá trị 2/3 VCC (lúc điện áp trên tụ C tăng quá 1/3 VCC, mạch so sánh dưới 
đổi trạng thái và ta có R = S = 0 nên R-S flipflop vẫn giữa nguyên trạng thái cũ và ngõ 
ra chân 3 cũng vậy). Ở thời điểm này mạch so sánh trên đổi trạng thái nên R = 1 (S = 
0), R-S flipflop đổi trạng thái nghĩa là Q -bù ở logic 1 phân cực transistor dẫn bảo hoà 
và ngõ ra chân 3 chuyển trạng thái xuống mức điện áp thấp. Tụ C phóng điện qua R2 
rồi qua chân 7 (chân Discharge) và transistor cho đến khi điện áp trên tụ giảm xuống 
còn 1/3 VCC. Ở thời điểm này ngõ ra mạch so sánh dưới chuyển trạng thái nên S = 1 
(R = 0) làm cho Q-bù của R-S Flipflop chuyển trạng thái xuống logic 0, ngõ ra chân 3 
chuyển trạng thái lên mức cao và transistor ngưng dẫn. Tụ C bắt đầu nạp điện trở lại 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 424 
cho đến 2/3 VCC qua R1. Quá trình sẽ tiếp tục như đã mô tả, tụ C liên tục nạp điện 
qua R1 và phóng điện qua R2 nên chân ngõ ra 3 có dạng sóng vuông. 
Hình 14.13 Sơ đồ chức năng IC 555 
Tần số hoạt động của mạch chủ yếu xác định bởi R2 và tụ C. 
T =T1 + T2 
Trong đó: T - Chu kỳ 
 T1 - Thời gian nạp của tụ T1 = (R1 + R2). C. ln2 
 T2 - Thời gian xả của tụ T2 = R2. C. ln2 
Để thuận tiện hơn khi tính toán ta thay R2 bằng cách thay vào một biến trở, như 
thế tần số ở ngõ ra chân 3 sẽ thay đổi tuỳ theo giá trị đó lớn hay nhỏ. 
Sơ đồ mạch thực tế của bộ chớp dùng IC555 trên hình 14.14 khác với sơ đồ 
nguyên lý tạo dao động của IC555 ở chỗ là chân tụ điện được nối mass qua bóng đèn. 
0 V
Q
Q
SET
CLR
S
R
6
3
5
8
7
1
2
4
+12 V
R1
R2
C
Flip-Flop
+
_
+
_
555
1
2
3
4
5
6
7
8
R1
R2
C1C
R4
D1 + 12 V
R
L
Relay
Transistor
Transistor
DR3
Khoa Kỹ thuật ô tô 425 
Hình 14.14 Sơ đồ mạch chớp dùng IC 
❖ Mạch báo rẽ kiểu vi mạch: 
Hình 14.15 Sơ đồ bộ chớp của TOYOTA 
Khi bật công tắt rẽ (turn signal), chân L được nối mass, có dòng nạp qua tụ như 
sau:  accu→ W→ C → R1 → R2 → D3 → L → đèn → mass, dòng này phân cực 
thuận cho T1 làm T1 dẫn, T2 khóa. Khi tụ đã được nạp no, lúc này dòng qua R1, R2 mất. 
T1, T2 dẫn. Cho dòng lớn qua cuộn dây W làm mặt vít K đóng lại, đèn sáng lên đồng 
thời T2 mở và tụ C bắt đầu phóng từ dương tụ→ T2 → mass → âm tụ làm T1 đóng, T2 
mở nhanh. Khi tụ C phóng xong, dòng bắt đầu nạp lại, T1 dẩn T2 khóa, vít mở, đèn tắt 
(tần số chớp của đèn 120 lần/phút). 
Công dụng linh kiện: 
 D1 : Dập xung sức điện độn tự cảm của cuộn dây W, bảo vệ T2 
 D2: Dập xung âm 
 D3: Ngăn dòng ngược 
 D4: Giảm dòng rò 
❖ Mạch tín hiệu kiểu điện từ: 
Khi bật công tắc rẽ (rẽ sang trái hoặc phải, có dòng từ:  accu→ SW→ dây điện 
trở Rf → K→ W→ L→ đèn → mass. Lúc này dòng qua bóng đèn phải qua dây điện 
trở và điện trở phụ nên đèn không sáng, nhưng nó làm dây điện trở nóng lên, chùng ra, 
làm mặt vít k đóng lại cho dòng lớn qua đèn, làm đèn sáng lên. Lúc này dây điện trở 
và điện trở phụ bị ngắn mạch nên nó nguội đi co lại, mặt vít K mở, đèn tắt. Tần số 
đóng ngắt này được giới hạn trong khoảng 60-120 lần / phút. 
SWB
L
E
R1
D1
T2
D2 C
D4
R4
R3
L
R
R2
D3
T1
TURN SIGNAL SW
R
K
Wk
IGNITION SW
L R
f
 Khoa Kỹ thuật ô tô 426 
Hình 14.16 Sơ đồ rơle báo rẽ kiểu điện từ 
14.4.3 Một số sơ đồ hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA 
Hình 14.17 Sơ đồ hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA COROLLA 
Khoa Kỹ thuật ô tô 427 
Hình 14.18 Sơ đồ hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA HIACE 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 428 
Hình 14.19 Công tắc báo nguy TOYOTA 
14.5 HỆ THỐNG ĐÈN PHANH, ĐÈN KÍCH THƯỚC 
14.5.1 Hệ thống đèn phanh: 
Đèn này được bố trí sau xe và có độ sáng cao để ban ngày có thể nhìn rõ. Mỗi ôtô 
phải có hai đèn phanh và tự động bật bằng công tắc đặc biệt khi người lái xe đạp bàn 
đạp phanh. Màu qui định của đèn phanh là màu đỏ. Công tắc đèn phanh tùy thuộc vào 
phương pháp dẫn động phanh (phanh cơ khí, khí nén hay dầu) mà có kết cấu kiểu cơ 
khí hay kiểu màng hơi. 
Hình 14.20 Sơ đồ đèn phanh. 
14.5.2 Hệ thống đèn kích thước: 
Đèn kích thước được lắp sau xe, trước xe, bên hông xe, trên nắp cabin để chỉ báo 
chiều rộng, chiều dài và chiều cao xe. Các đèn kích thước thường dùng kính khuyếch 
tán màu đỏ có công suất mỗi bóng là 10W. 
14.5.3 Hệ thống báo sự cố hệ thống đèn tín hiệu 
Để báo đứt bóng đèn hoặc đèn bị mờ do bị sụt áp trên đường dây ở các điểm nối 
người ta dùng mạch báo hư bóng đèn (lamp failure circuit). Trên xe hơi, mạch này 
thường có hai loại phổ biến: loại dùng mạch điện tử và loại dùng công tắc lưỡi gà (reed 
switch). 
 A 
 Đèn 
báo 
IGSW 
Công tắc 
phanh Đèn phanh 
Khoa Kỹ thuật ô tô 429 
Sơ đồ nguyên lý của mạch Lamp Failure điện tử được trình bày trên hình 14.21 
Hình 14.21 Sơ đồ nguyên lý của mạch báo hư đèn (Electronic Lamp Failure Unit) 
Đa số các mạch báo hư đèn kiểu điện tử đều dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone 
kết hợp với mạch khuyếch đại thuật toán (OPAMP) mắc theo kiểu so sánh. Một trong 
các điện trở của cầu là đoạn dây dẫn thường làm bằng sắt và được mắc nối tiếp với 
bóng đèn. Đoạn dây này có điện trở cực nhỏ để không ảnh hưởng đến độ sáng của 
bóng đèn. Nó cũng đóng vai trò một cảm biến dòng (current sensor). Để báo hư hỏng 
cho nhiều mạch đèn (thường là mạch đèn phanh và đèn kích thước) ta phải sử dụng 
nhiều mạch so với các ngõ ra nối vào cổng logic OR để điều khiển đèn báo đứt bóng 
trên tableau qua transistor. Ngõ vào trừ của của OPAMP được đặt một điện áp cố định 
(điện áp so) nhờ cầu phân áp và diod Zener. Ngõ vào cộng của OPAMP được cấp điện 
áp của cầu phân áp thứ hai gồm đoạn dây so dòng và bóng đèn kích thước hoặc đèn 
phanh. Khi các bóng đèn bị đứt hoặc mờ do điện trở tiếp xúc thì điện áp ở các ngõ vào 
cộng sẽ tăng. Điện áp ở ngõ vào cộng lúc này lớn hơn điện áp ở ngõ vào trừ, làm ngõ 
ra của một trong 2 OPAMP hoặc của cả 2 OPAMP lên mức cao. Tín hiệu này của 2 
OPAMP được đưa vào ngõ vào của cổng logic OR. 
Ta có bảng chân trị của cổng logic OR 
OP1 OP2 OR 
1 
0 
1 
0 
0 
1 
1 
0 
1 
1 
1 
0 
+
IG
Taillight Relay
Brake
Switch
LCS
Lamp
Failure
idicator
Taillight
Brake
Light
+
-
-
+
 Khoa Kỹ thuật ô tô 430 
Nhìn vào bảng chân trị ta thấy: lúc hư một hay nhiều bóng đèn, ngõ ra của cổng 
logic OR sẽ ở mức 1, khiến transistor dẫn và đèn báo hỏng bóng trên tableau sẽ sáng, 
báo tài xế biết để khắc phục. 
Trên hình 14.22 trình bày sơ đồ đấu dây của bộ lamp failure trên xe Toyota. 
Hình 14.22 Sơ đồ đấu dây hộp báo hư bóng xe Toyota 
Các mạch báo hư đèn dùng công tắc lưỡi gà thường được dùng trên các xe đời 
cũ. Hình 14.22 trình bày sơ đồ mạch báo hư bóng loại dùng công tắc lưỡi gà. Các vòng 
dây quấn trên ống thuỷ tinh của công tắc lưỡi gà sẽ đóng vai trò cảm biến dòng qua 
bóng đèn vì chúng được mắc nối tiếp với bóng đèn. Khi bật công tắc máy, dòng điện 
qua hai cuộn dây đến đèn. Do hai cuộn dây quấn ngược chiều nhau nên từ trường tạo 
ra từ hai cuộn dây khử lẫn nhau và không có dòng điện đến đèn báo đứt. Trường hợp 
có một trong hai bóng đèn bị đứt, sẽ không có dòng đến một trong hai cuộn dây, từ 
trường tạo ra sẽ hút tiếp điểm cung cấp dòng điện đến làm sáng đèn báo trên tableau. 
Hình 14.23 Sơ đồ nguyên lý của mạch báo đứt bóng dùng công tắc lưỡi gà 
14.5.4 Sơ đồ hệ thống tín hiệu của một số dòng xe tiêu biểu 
Y/Gr
R
IG
IG +
Brake
SW
Y/RBr/WG/BrG/O
8F 1F 3F 7F 6F
5F4F2F
Y W/R
+
Tail relay
Light control
 Switch
Brake Light
21 W
21W
6W
21W
21W
6W
6W
6W
Taillight
S
N
Reed switch
close
Lamp
not
illuminated
Warning
lamp
Main beam
right
Ignition switch
Magnetic fields
oppose
reed switch open
Main beam
left
S
N
S
N
Khoa Kỹ thuật ô tô 431 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 432 
Hình 14.24: Sơ đồ mạch đèn tín hiệu xe TOYOTA INNOVA 
Khoa Kỹ thuật ô tô 433 
Hình 14.25 Sơ đồ mạch đèn tín hiệu xe TOYOTA YARIS 
14.6 CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TÍN HIỆU 
14.6.1. Quy trình xử lý khi hệ thống tín hiệu bị hư hỏng 
1 Đưa xe tới xưởng sửa chữa 
2 Kiểm tra điện áp ắc quy 
 Điện áp tiêu chuẩn: 
 11 tới 14 V 
Nếu điện áp thấp hơn 11 V, nạp hoặc thay thế ắc quy trước 
khi xử lý 
Next 
Next 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 434 
3 Tham khảo bảng các triệu chứng hư hỏng của hệ thống 
Kết quả Đi tới 
Lỗi không được liệt kê trong bảng triệu chứng hư hỏng A 
Lỗi có trong bảng triệu chứng hư hỏng B 
 Đi tới bước 5 
4 Phân tích tổng thể các hư hỏng 
5 Điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế 
6 Kiểm tra sau khi đã được điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế 
Kết thúc 
14.6.2 Quy trình kiểm tra hệ thống tín hiệu 
1 Kiểm tra hoạt động của đèn tín hiệu 
Kết quả 
Điều kiện Đi tới 
Đèn không chớp A 
Đèn tín hiệu phía trước bên phải và trái không chớp B 
Đèn tín hiệu bên sườn phải và trái không chớp C 
B 
A 
Next 
Next 
Next 
Khoa Kỹ thuật ô tô 435 
Đèn tín hiệu phía sau bên phải và trái không chớp D 
 Đi tới bước 6 
 Đi tới bước 8 
 Đi tới bước 10 
2 Kiểm tra cầu chì (GAUGE, HAZ) 
 Thay thế cầu chì 
3 Kiểm tra giắc nối (Cầu chì – ECU thân xe) 
 Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối 
4 Kiểm tra cụm công tắc điều khiển đèn 
 Thay thế cụm công tắc điều khiển đèn 
5 Kiểm tra giắc nối (cụm công tắc điều khiển dèn - ECU thân xe) 
 Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối 
Thay thế ECU thân xe 
6 Kiểm tra đèn tín hiệu 
 Thay thế bóng đèn 
7 Kiểm tra giắc nối (ECU thân xe – đèn tín hiệu trước) 
 Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối 
B 
A 
C 
D 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 436 
Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối (đèn tín hiệu trước – mát thân xe) 
8 Kiểm tra bóng đèn (đèn tín hiệu sườn trái và phải) 
 Thay thế bóng đèn 
9 Kiểm tra giắc nối (ECU thân xe – đèn tín hiệu sườn trái và phải) 
Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối 
Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối (đèn tín hiệu sườn trái , phải – mát thân xe 
10 Kiểm tra bóng đèn (Các bóng đèn tín hiệu phía sau) 
Thay thế bóng đèn 
11 Kiểm tra giắc nối (ECU thân xe – đèn tín hiệu sau) 
 Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối 
Sửa chữa hoặc thay thế giắc nối (đèn tín hiệu phía sau – mát thân xe) 
14.6.3 Quy trình kiểm tra các chi tiết hệ thống tín hiệu 
14.6.3.1 Kiểm tra cầu chì 
- Tháo cầu chì GAUGE từ ECU thân xe 
- Tháo cầu HAZ từ hộp rờ le khoang động cơ 
- Đo điện trở 
Điện trở tiêu chuẩn: dưới 1 Ω 
Nếu không như thông số kỹ thuật thì thay mới cầu chì 
- Lắp lại cầu chì GAUGE và HAZ 
14.6.3.2 Kiểm tra giắc nối (cầu chì – ECU thân xe) 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
NG 
OK 
Khoa Kỹ thuật ô tô 437 
- Ngắt kết nối ECU thân xe 
- Điện điện áp 
Điện áp tiêu chuẩn 
Kết nối máy kiểm tra Điều kiện Tiêu chuẩn 
4B(32) – mát thân xe Cấp nguồn 11 – 14V 
- Lắp lại kết nối ECU thân xe 
14.6.3. Kiểm tra công tắc điều khiển đèn đầu (đèn tín hiệu) 
- Tháo giắc nối cụm công tắc điều khiển đèn đầu 
- Kiểm tra công tắc đèn tín hiệu 
- Đo điện trở 
Điện trở tiêu chuẩn 
Kết nối máy kiểm tra Điều kiện Tiêu chuẩn 
6(TR) – 7(E) Phải Dưới 1 Ω 
6(TR) – 7(E) Trung gian 10 kΩ hoặc cao hơn 
5(TL) – 7(E) Trái Dưới 1 Ω 
5(TL) – 7(E) Trung gian 10 kΩ hoặc cao hơn 
14.6.3.4 Kiểm tra giắc nối (công tắc điều khiển đèn – ECU thân xe) 
- Ngắt giắc nối công tắc điều khiển đèn D4 
- Ngắt giắc nối 4S và 4E và ECU thân xe 
- Đo điện trở 
Điện trở tiêu chuẩn 
Kết nối máy kiểm tra Tiêu chuẩn 
D4-5(TL) – 4S-11 (EL) Dưới 1 Ω 
D4-6(TR) – 4S-12 (ER) Dưới 1 Ω 
D4-7(E) – 4E-28 (GND) Dưới 1 Ω 
D4-5(TL) hoặc 4S-11 
(EL) – mát thân xe 
10 kΩ hoặc cao hơn 
D4-6(TR) hoặc 4S-12 
(ER) – mát thân xe 
10 kΩ hoặc cao hơn 
D4-7(E) hoặc 4E-28 
(GND) – mát thân xe 
10 kΩ hoặc cao hơn 
Nếu không như thông số tiêu chuẩn thì thay mới 
 Khoa Kỹ thuật ô tô 438 
- Kết nối lại giắc nối công tắc điều khiển đèn 
- Kết nối lại giắc nối ECU thân xe