Thiết kế động cơ một chiều không chổi than rotor ngoài cho xe đạp điện sử dụng ansys

 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ● Tập 56 - Số 5 (10/2020) Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn 22
KHOA HỌC P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619
THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ MỘT CHIỀU KHÔNG CHỔI THAN 
ROTOR NGOÀI CHO XE ĐẠP ĐIỆN SỬ DỤNG ANSYS 
DESIGNING OUTER-ROTOR TYPE BRUSHLESS DIRECT-CURRENT MOTOR 
FOR ELECTRICAL BICYCLE USING ANSYS 
Nguyễn Việt Anh 
TÓM TẮT 
Công nghệ gắn động cơ truyền động điện trực tiếp vào bánh xe đã trở thành 
một trong những xu hướng trong hệ thống truyền động xe điện. Bài báo này có 
mục đích trình bày thiết kế và mô phỏng động cơ một chiều không chổi than 
(BLDC) rotor ngoài. Đầu tiên, các thông số vật liệu, kích thước của stator, rotor
được chọn và tính toán theo phương pháp truyền thống. Công cụ phần mềm 
RMxprt của ANSYS được sử dụng để xây dựng hình học của động cơ và để tính 
toán các tham số thiết kế cơ bản. Sau đó, thiết lập mô hình phần tử hai chiều 
bằng ANSYS Maxwell. Các đặc tính từ trường và mô-men xoắn của mô hình đã 
được phân tích. Kết quả cho thấy thiết kế của động cơ là hợp lý. 
Từ khóa: Rotor ngoài; động cơ DC không chổi than truyền động trực tiếp; thiết 
kế cấu trúc; phân tích điện từ; gợn mô-men xoắn 
ABSTRACT 
Technology of attaching electric drive motors directly to wheels has become 
one of the trends in electric vehicle drive systems. This article presents the design 
and simulation of an external brushless dc (BLDC) motor. First, the material 
parameters, stator size and rotor are selected and calculated according to the 
traditional method. Software tools, ANSYS RMxprt, are used to build engine 
geometry and to calculate basic design parameters. Then, set up a two-
dimensional element model using ANSYS Maxwell. The magnetic and torque 
characteristics of the model were analyzed. The results show that the engine 
design is reasonable. 
Keywords: Outer rotor; direct-drive brushless DC motor; structural design; 
electromagnetic analysis; torque. 
Khoa Điện, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội 
Email: anhnguyen.haui@gmail.com 
Ngày nhận bài: 01/7/2020 
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 15/8/2020 
Ngày chấp nhận đăng: 21/10/2020 
1. GIỚI THIỆU 
Sự phát triển của phương tiện năng lượng mới đã trở 
thành điểm nóng của khoa học công nghệ. Trong các 
phương tiện sử dụng năng lượng mới, xe điện đã dần trở 
thành chủ lực trong các phương tiện, vì ô nhiễm môi 
trường ít, tiêu thụ năng lượng thấp, điều khiển kiểm soát rõ 
ràng và một số lợi thế khác... Xe điện sẽ là một trong những 
công nghệ tốt nhất trong tương lai để giảm việc sử dụng 
nhiên liệu hóa thạch và cũng là hoạt động thân thiện với 
môi trường bằng cách giảm phát thải khí độc hại. Xe điện 
có nhiều bộ phận như mô-đun sạc, bộ chuyển đổi, bộ điều 
khiển, pin, động cơ điện và sơ đồ khối của năng lượng chảy 
trong một chiếc xe điện được thể hiện trong hình 1. 
Từ hình 1, nguồn điện có thể được lấy từ bên ngoài 
bằng cách sử dụng các tấm pin mặt trời để tạo ra điện hoặc 
từ nguồn cung cấp AC. Nguồn này sau đó được chỉnh lưu 
bằng bộ chuyển đổi và được cung cấp cho pin thông qua 
mô đun sạc. Pin cung cấp năng lượng điện cho động cơ 
thông qua bộ điều khiển, giúp kiểm soát các thông số đầu 
vào và đầu ra. Công suất cơ học đầu ra từ động cơ được 
cung cấp cho bánh xe thông qua trục truyền động. Theo 
cách này, năng lượng điện chảy qua các bộ phận khác nhau 
trong một chiếc xe điện và được chuyển đổi thành năng 
lượng cơ học. Do đó, động cơ điện trên chiếc xe đạp cần 
xác định các đặc tính đầu ra như công suất, mô-men xoắn, 
tốc độ,, để vượt qua lực do tải trọng và các lực đối lập 
khác tác động lên xe. 
Hình 1. Sơ đồ khối năng lượng chạy trong một chiếc xe điện [10] 
2. XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ 
Lấy mô hình nhất định của xe đạp điện làm đối tượng 
nghiên cứu, một động cơ DC không chổi than truyền động 
trực tiếp tốc độ trung bình hoặc thấp với cấu trúc rotor 
ngoài được phát triển. Đối với kích thước của hệ thống một 
chiếc xe đạp điện, được giả sử là di chuyển với tốc độ 
25km/h (6,94m/s) ở mặt đường phẳng với độ dốc 00 và 
3,5km/h đối với xe lên dốc[5]. Bảng 1 là các trọng số gần 
đúng của hệ thống truyền động. 
Bảng 1. Hệ thống thành phần trọng lượng trên xe đạp điện 
Thông số Trọng lượng (kg) 
Xe đạp 25 
Động cơ và hệ thống truyền động 8 
P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 SCIENCE - TECHNOLOGY 
Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn Vol. 56 - No. 5 (Oct 2020) ● Journal of SCIENCE & TECHNOLOGY 23
Bộ điều khiển và mạch điện tử 2 
Ắc quy 5 
Người đi xe đạp và ngồi sau 150 
Bước đầu tiên để thiết kế động cơ là thiết lập các mục 
tiêu của công việc theo mức tiêu thụ năng lượng và hiệu 
suất của xe cho từng cá nhân sử dụng. Năng lượng mà một 
chiếc xe cần để di chuyển ở một tốc độ nhất định có thể 
được tính toán xấp xỉ bằng cách thêm các tải trọng mà nó 
phải vượt qua. Ba loại tải trọng đường phải được tính đến 
[6, 7]. 
 Tải trọng thụ động của xe. 
 Tải trọng để vượt qua quán tính di chuyển. 
 Tải trọng được đưa ra bởi điều kiện xe di chuyển 
trên đường. 
Như vậy lực cần thiết để xe đạp kéo được trọng tải theo 
yêu cầu, xác định: 
Ftong = Flan + Fleodoc + Fcankhidonghoc (1) 
Trong đó: 
- Ftong: Tổng lực kéo mà đầu ra của động cơ phải vượt 
qua, để di chuyển xe. 
- Flan: Lực do lực cản lăn. 
- Fleo doc: Lực cản do leo dốc. 
- Fcankhidonghoc: Lực do cản khí động học. 
2.1. Lực cản lăn 
Là lực cản được cung cấp cho xe do sự tiếp xúc của lốp 
xe với đường. Công thức tính lực do lực cản lăn được đưa ra 
theo phương trình: 
Flan = Crr.M.g (2) 
Trong đó: 
- Crr: Hệ số lực cản lăn. 
- M: Khối lượng xe tính bằng kg. 
- g: Gia tốc do trọng lực = 9,81m/s2 
Đối với ứng dụng cho xe đạp điện ta chọn, Crr = 0,01, 
vì thế: Flan = 0,01.180.9,81 = 17,658N (3) 
Công suất cần thiết để vượt qua lực cản lăn 17,658N là: 
. , . , ( )lan lan
v 25000P F 17 658 122 625 W
3600 3600
 (4) 
2.2. Lực cản leo dốc 
Góc α hợp bởi giữa mặt đất và độ dốc của đường dẫn 
khi vượt cầu được thể hiện bởi hình 2. 
Hình 2. Góc α hợp bởi mặt đất và độ dốc của cầu 
Công thức tính lực cản dốc được đưa ra theo phương trình: 
leodoc msF F M.g.sin (5) 
Trong hình 2, ta xét chiếc xe đạp điện vượt dốc có góc 
lệch do với mặt phẳng là α = 30⁰. 
leodoc rr
leodoc rr
leodoc
F C .M.g.cos M.g.sin
F M.g.(C .cos sin )
2 1F 180.9,81.(0,01. )
2 2
Fleodoc = 898,08N (6) 
Công suất cần thiết để vượt qua lực cản dốc 898,08N là: 
. , . , ( )leodoc leodoc
v 3500P F 898 08 873 13 W
3600 3600
 (7) 
2.3. Lực cản khí động lực học 
Công thức tính lực cản khí động học được đưa ra theo 
phương trình: 
, . . . .( )2cankhidonghoc a f 0F 0 5 C A p v v (8) 
Đây là ba lực chính tác dụng lên xe khi nó di chuyển với 
tốc độ không đổi. Trong khi tăng tốc và giảm tốc tác dụng 
của lực do quán tính cũng có tác dụng. Ở đây ta chọn công 
suất cần thiết để vượt qua lực cản khí động lực học và các 
lực cản khác là Pcankhidonghoc = 80W. 
Do đó, tổng công suất cần thiết để di chuyển xe là: 
, , (W) , ( )tongP 873 13 80 953 13 0 953 kW (9) 
Tuy nhiên không nên chọn động cơ điện có công suất 
đầu ra 0,953kW. Vì truyền tải điện cho bánh xe còn bao 
gồm các tổn thất. Do đó, công suất cơ học (Mkéo) cần thiết 
để điều khiển xe được đưa ra theo phương trình: 
tong
keo
P
M 

 (10) 
Trong đó, η là hiệu suất của hệ thống truyền động. Ta 
chọn hiệu quả của hệ thống truyền tải là 0,8. Do đó, sản 
lượng điện cơ cần thiết là: 
,
, (W) , ( )
,
tong
keo
P 953 13M 1191 4 1 119 kW
0 8

 (11) 
Như vậy để minh họa lựa chọn công suất định mức cho 
một chiếc xe đạp điện có tải trọng 180kg, ta chọn động cơ 
có công suất P = 1,2kW. Theo cách này, tính năng đánh giá 
năng lượng cần thiết để điều khiển một chiếc xe đạp điện 
có tải trọng cụ thể được tính toán. 
2.4. Vận tốc góc 
Vận tốc góc của xe đạp điện với kích thước 15inch ở tốc 
độ 25km/h. Được đánh giá phân tích vòng/phút của động 
cơ và được tính: 
( )
,
, . , . , ( / )
( ) ,
rpm
mv 6 94sn 9 55 9 55 374 44 v p
v m 0 177
 (12) 
2.5. Mô-men xoắn 
Mô-men xoắn do máy tạo ra là một hàm của tốc độ góc 
với bánh xe và công suất đầu ra của động cơ được thể hiện 
như sau: 
 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ● Tập 56 - Số 5 (10/2020) Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn 24
KHOA HỌC P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619
(W)
( . ) , ( . )
. , ( / )
( )
P 1191T Nm 30 389 Nmrad 2 374 44 v p
s 60

 (13) 
3. QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ BLDC 
3.1. Cấu hình động cơ 
Cấu hình rotor ngoài của động cơ BLDC với 3 pha, 48 
rãnh, 56 cực như trong hình 3. Các cực rotor được hình 
thành bằng 56 miếng nam châm vĩnh cửu. Số lượng phân 
số của các rãnh trên mỗi cực là 48/56. Sự sắp xếp này giúp 
loại bỏ mô-men xoắn gợn của động cơ. 
Hình 3. Cấu hình rotor ngoài của động cơ BLDC 
Thông số kỹ thuật của động cơ được thể hiện trong 
bảng 2. 
Bảng 2. Thông số kĩ thuật của động cơ BLDC 
STT Thông số Giá trị 
1 Công suất định mức: Pđm (W) 1200 
2 Điện áp định mức: Vdc (V) 48 
3 Tốc độ định mức: nđm (v/p) 375 
3 Tốc độ góc định mức: ωđm (rad/s) 39,27 
4 Hiệu suất: η 0,8 
5 Hệ số công suất: cosφ 0,95 
6 Số pha: m 3 
3.2. Thiết kế Stator 
Các tham số của stator được thể hiện trong hình 4 và 
thông số hiển thị trong bảng 3. 
Hình 4. Hình dạng stator BLDC 48 rãnh và các thông số được nhập vào Rmxpt 
Bảng 3. Thông số kĩ thuật stator 
STT Thông số Giá trị 
1 Đường kính ngoài Stator: Dos(mm) 298 
2 Đường kính trong Stator: Dis (mm) 230 
3 Chiều dài Stator: Ls (mm) 50 
4 số rãnh 48 
5 Số thanh dẫn trong một rãnh 
6 Loại thép M270-35A 
7 Hệ số ép chặt 0,95 
8 Loại rãnh 3 
9 Độ rộng nghiêng 0 
10 Số thanh dẫn trong một rãnh 5 
11 Tiết diện dây (mm2) 6,36 
12 Số lớp dây quấn 2 
13 Đường kính dây (mm) 3 
14 Kiểu đấu dây Y-ngắn 
3.3. Thiết kế răng 
Thông số cho một rãnh có dạng như hình 5 và thông số 
được hiển thị ở bảng 4. 
Hình 5. Hình dạng stator BLDC 48 rãnh và các thông số được nhập vào Rmxpt 
P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 SCIENCE - TECHNOLOGY 
Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn Vol. 56 - No. 5 (Oct 2020) ● Journal of SCIENCE & TECHNOLOGY 25
Bảng 4. Thông số kĩ thuật của rãnh 
STT Thông số Giá trị 
1 Chiều cao miệng rãnh Hs0: (mm) 3 
2 Chiều cao cổ rãnh Hs1: (mm) 3 
3 Chiều cao rãnh Hs2: (mm) 11,96 
4 Độ rộng miệng rãnh Bs0: (mm) 5 
5 Độ rộng đáy nhỏ của rãnh Bs1: (mm) 8,34 
6 Độ rộng đáy lớn của rãnh Bs2: (mm) 6,77 
7 Rs: (mm) 0 
3.4. Thiết kế rotor 
Rotor bên ngoài có gắn nam châm vĩnh cửu có dạng 
như hình 6. Mẫu cực rotor này có sẵn trong RMxprt. Chỉ có 
kích thước nam châm và đường kính ngoài của rotor là giá 
trị đầu vào. 
 a) b) 
Hình 6. Hình dạng rotor: a) 56 cực từ b) 1/8 rotor 
Bảng 5. Dữ liệu rotor 
STT Thông số Giá trị 
1 Chiều dài khe hở không khí: g (mm) 1 
2 Đường kính trong Rotor: Dir (mm) 300 
3 Đường kính ngoài Rotor: Dor (mm) 324 
4 Chiều dài Rotor: Lr (mm) 50 
5 Số cực 56 
6 Loại thép M270-35A 
7 Hệ số ép chặt lõi thép 0,95 
8 Khoảng cách giữa 2 nam châm: (mm) 0,84 
9 Độ dày nam châm:(mm) 1,2 
10 Loại Nam châm NdFe30 
3.5. Thiết kế cuộn dây 
Sơ đồ kết nối cuộn dây có dạng như hình 7. 
Hình 7. Sơ đồ kết nối của cuộn dây ba pha và các thông số được nhập vào Rmxpt 
4. MÔ PHỎNG KẾT QUẢ THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ BLDC CHO 
XE ĐẠP ĐIỆN 
RMxprt cung cấp cho thiết kế động cơ thô và hiệu suất 
dựa trên kích thước đầu vào nhất định. Để kiểm tra hiệu 
suất của động cơ kỹ lưỡng, cần phải chạy một mô phỏng 
phần tử hữu hạn trong phần mềm như Maxwell 2D. Hình 
học chuẩn bị trong RMxprt được đưa vào môi trường 
Maxwell 2D. Có phần mềm tự tạo chia lưới cần thiết cho 
FEA, nó cũng tự động chọn các điều kiện biên trong đó 
hình học sẽ được giải quyết. Các kích thích cuộn dây cũng 
được gán tự động và chính phần mềm quyết định tính đối 
xứng trong hình học. 
Sau đây là một số phân tích được thực hiện trong 
Maxwell 2D bằng cách chạy các mô phỏng và lưu các 
trường tại một thời điểm thích hợp. Hình 8 cho thấy các 
dòng từ thông trong stator và rotor khi chưa có dòng điện 
và khi có dòng điện. 
a) 
(b) 
Hình 8. Mật độ từ thông trong động cơ: a) Khi chưa có dòng điện; b) Khi có 
dòng điện 
Mật độ từ thông tĩnh của động cơ được thể hiện trong 
hình 8(a), trong đó các màu khác nhau đại diện cho các giá 
trị khác nhau của mật độ từ thông. Hình 8(a) chỉ ra rằng 
không có bão hòa quá mức xảy ra trong động cơ và mật độ 
tối đa của từ thông tồn tại trong đầu răng stator. 
 CÔNG NGHỆ 
 Tạp chí KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ● Tập 56 - Số 5 (10/2020) Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn 26
KHOA HỌC P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619
Việc phân tích từ trường khe hở không khí là cơ sở để 
phân tích thiết kế và hiệu suất của động cơ DC không chổi 
than [7]. Mật độ thông lượng khe hở không khí chủ yếu 
được tính bằng độ dày cực, chiều dài khe hở không khí và 
hệ số cung cực. 
Hình 9, 10, 11 thể hiện đồ thị dòng điện, tốc độ và công 
suất điện từ của động cơ. 
Hình 9. Đồ thị dòng điện 
Hình 10. Đồ thị tốc độ 
Hình 11. Công suất điện từ của động cơ 
Đặc tính tốc độ mô-men xoắn được thể hiện trong hình 12. 
Hình 12. Momen đầu ra so với đường cong tốc độ 
5. KẾT LUẬN 
Bài báo này đã chứng minh một cách tiếp cận để thiết 
kế động cơ DC không chổi than và một động cơ DC không 
chổi than rotor bên ngoài truyền động trực tiếp được thiết 
kế với kích thước chính đã được tính toán sơ bộ, chiều dài 
khe hở không khí và hệ số cung cực, là các thông số quan 
trọng của động cơ để có thể cung cấp công suất khoảng 
1,2kW với các gợn mô-men xoắn nhỏ đáng kể. Công cụ 
RMxprt của ANSYS giải quyết các phương trình thiết kế 
động cơ cơ bản và cung cấp dữ liệu thiết kế thô. Dữ liệu 
này không nên được coi là thông số thiết kế động cơ tối ưu. 
Theo thiết kế này, động cơ cho hiệu quả đáng kể ở tốc độ 
và mô-men xoắn định mức. Ngoài ra các gợn sóng mô-men 
xoắn nằm trong giới hạn và dòng điện trong cuộn dây 
không vượt quá giá trị định mức. 
Có thể kết luận ở đây sau khi thực hiện dự án này, 
không phải lúc nào kết quả thu được từ RMxprt phải khớp 
với kết quả thu được bằng cách mô phỏng cùng một mô 
hình trong Maxwell 2D. Một điểm cần lưu ý, nam châm nên 
bao phủ diện tích tối đa để từ thông đến từ nam châm phải 
bao phủ hết diện tích khe hở không khí. Ngoài ra gợn sóng 
mô-men xoắn sẽ giảm khi khoảng cách không khí thông 
lượng trở nên đồng đều hơn. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1]. T. J. E. Miller, 1989. Brushless Permanent-Magnet and Reluctance Motor 
Drives. New York, NY (USA); Oxford University Press. 
[2]. T. Kenjo, S. Nagarnori, 1985. PermanentMagnet and Brusless DCMotor. 
Oxford university press. 
[3]. J. R. Hendershot, T. J. E. Miller, 1994. Design of Brushless Permanent-
Magnet Motors. Magna Physics Pub. 
[4]. S.A.Nasar, 1987. Handbook of Electric Machines. McGraw-Hill Companies. 
[5]. Prathamesh Mukund Dusane, 2016. Simulation of a Brushless DC Motor 
in ANSYS – Maxwell 3D. Master thesis, Czech Technical University in Prague. 
[6]. V.P. Buhr Karel, 2012. Analysis of the electric vehicle with the BLDC PM 
motor in the wheel body. Transactions on Transport Sciences 5(1):1-10. 
[7]. Bo Long, Shin Teak Lim, Ji Hyoung Ryu, Kil To Chong, 2014. Energy-
Regenerative Braking Control of Electric Vehicles Using Three-Phase Brushless 
Direct-Current Motors. Energies, vol. 7, pp. 99-114. 
[8]. A.K.Sawhney, 2015. Electrical Machine Design, Dhanpat Rai Publications. 
[9]. Tushar Waghmare, P.R.Choube, Anup Dakre, A.M.Suryawanshi, 
Prabhakar Holambe, 2016. Design of Internal Permanent Magnet Brushless Dc 
Motor Using Ansys. International Journal of Research Publications in Engineering 
and Technology [IJRPET], Volume 2, Issue 4. 
[10]. T. Porselvi, Srihariharan M. K, Ashok J., Ajith Kumar S., 2017. Selection 
of Power Rating of an Electric Motor for Electric Vehicles. International Journal of 
Engineering Science and Computing, Volume 7 Issue No.4. 
[11]. Yuejin Z., Chunjiang L., Guanzhen T., 2011. Analytical Method for Air-
Gap Main Magnetic Field Computation of Surface Mounted Permanent Magnet 
Torque Motors. Trans. China Electrotech. Soc., 26, 13–17. 
AUTHOR INFORMATION 
Nguyen Viet Anh 
Faculty of Electrical Engineering Technology, Hanoi University of Industry