Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh

 CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT CV08-32-34.0 
Tình huống này do José A. Gómez-Ibáñez, giảng viên Trường Quản lý Nhà nước Kennedy Harvard, và Nguyễn Xuân 
Thành, giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TP.HCM biên soạn. Mục tiêu của tình huống là phục vụ 
cho thảo luận trong lớp học, không phải để mô tả một cách chính xác và đầy đủ thực trạng giao thông ở thành phố. Do đó 
yêu cầu không sử dụng tình huống này làm nguồn tư liệu sơ cấp. 
Bản quyền © 2008 Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. 
22/06//2008 
JOSÉ A. GÓMEZ-IBÁÑEZ 
N G U Y Ễ N X U Â N T H À N H 
GIAO THÔNG VÀ SỬ DỤNG ĐẤT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ 
MINH 
Tháng 3/2008, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, thông qua qui hoạch điều chỉnh thiết kế 
tổng thể định hướng phát triển thành phố cho đến năm 2025. Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) là 
trung tâm thương mại của cả nước, có dân số gần gấp đôi thủ đô Hà Nội, trung tâm chính trị của Việt 
Nam. Nền kinh tế Việt Nam đã và đang tăng trưởng với tốc độ 6 đến 8% một năm trong gần hai mươi 
năm, phần lớn tăng trưởng được tạo ra ở những thành phố lớn, cụ thể là TPHCM. Giá bất động sản 
luôn cao ở mức kỷ lục, áp lực phát triển đang đe dọa khu vực trung tâm thành phố với đặc trưng kiến 
trúc thời Pháp thuộc và những vùng đất thấp ở phía Tây và Đông Nam thành phố. Tắc nghẽn giao 
thông ngày càng gia tăng nghiêm trọng với số lượng xe máy đăng ký mới mỗi ngày là 1300 chiếc và ô 
tô là 150 chiếc. Thành phố từng được người Pháp mệnh danh là “Hòn Ngọc Viễn đông” giờ đây trở 
thành “Thủ phủ xe máy của thế giới”. 
Qui hoạch tổng thể mới phân chia các khu vực cần khuyến khích tăng trưởng, bao gồm danh 
mục các dự án giao thông và cơ sở hạ tầng, các chính sách hỗ trợ các chương trình phát triển cần thiết. 
Tuy nhiên, không phải tất cả bộ phận trong qui hoạch đều nhất quán với mục tiêu đề ra, và danh mục 
các dự án cũng rất tham vọng - với bốn đường cao tốc trên cao, sáu tuyến metro đô thị, và nhiều cầu 
và đường hầm – nên khó có thể được xây dựng hết theo đúng tiến độ. Vấn đề đặt ra là cần ưu tiên 
thực hiện những chính sách và dự án nào. 
Sự tăng trưởng của thành phố 
TP HCM nằm ở phía Tây sông Sài gòn, cách cửa sông 57 km về phía Tây Bắc (xem Minh họa 1 và 2). 
Thành phố được chia thành 22 quận, trong đó có 12 quận đô thị (từ Quận 1 đến 12), có 4 quận nội 
thành đang đô thị hóa nhanh chóng (Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình và Phú Nhuận), và 6 quận ngoại 
vi phần lớn là nông thôn (Củ Chi, Hóc Môn, Thủ Đức, Bình Chánh, Nhà Bè và Cần Giờ). Hoạt động 
kinh tế của thành phố lan tỏa đến ba tỉnh lân cận, nên cả khu vực này được gọi là Khu Đô thị TPHCM 
và vùng lân cận. 
Sau khi chấm dứt chiến tranh và thống nhất đất nước vào năm 1975, nền kinh tế Việt Nam 
nói chung và TPHCM nói riêng tăng trưởng khá chậm trong thập niên đầu. Nền kinh tế khởi sắc từ 
sau năm 1986, khi Chính phủ bắt đầu áp dụng chủ trương Đổi Mới để chuyển đổi nền kinh tế Việt 
Nam từ kế hoạch tập trung sang định hướng thị trường. Doanh nghiệp tư nhân được phép thu hút 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 2/28 
đầu tư từ các cá nhân và người nước ngoài, một số doanh nghiệp nhà nước được tư nhân hóa và số 
còn lại được phép tự hạch toán tài chính, quyền mua và bán đất cũng được thiết lập. Năng suất nông 
nghiệp được cải thiện và Việt Nam bắt đầu xuất khẩu một số mặt hàng công nghiệp nhẹ. 
Sau cải cách, Việt Nam đã tăng trưởng nhanh, và TPHCM còn tăng trưởng nhanh hơn. Sản 
lượng khu vực TPHCM tăng nhanh hơn cả nước 4% (Minh họa 3), có rất nhiều người nhập cư đến 
thành phố để tìm cơ hội việc làm. Theo số liệu thống kê chính thức thì dân số TPHCM đã tăng từ 4,7 
triệu năm 1995 lên hơn 6 triệu người năm 2007. Tuy nhiên, có đến 2 triệu người nhập cư được cho là 
đã đến thành phố nhưng chưa đăng ký tạm trú, do đó thực tế dân số TPHCM cao hơn báo cáo chính 
thức. Các tỉnh nông thôn không có động cơ báo cáo chính xác số dân di cư vì chính quyền trung ương 
tái phân phối nguồn thu thuế từ các tỉnh giàu sang tỉnh nghèo dựa vào công thức có xét đến dân số 
của tỉnh. Ngay cả địa phương giàu như TPHCM cũng không muốn báo cáo đầy đủ số dân nhập cư vì 
những dịch vụ tăng thêm mà thành phố phải cung cấp cho họ có thể tốn kém hơn nhiều số thu thuế 
bổ sung mà thành phố được phép giữ lại. 
Với sự phát triển nhanh chóng của thành phố, năm 1994 Ngân hàng Thế giới quyết định tài 
trợ cho đề án qui hoạch tổng thể đô thị đến 2020, báo cáo cuối cùng đã được Thủ tướng Chính phủ 
phê duyệt năm 1998. Tuy nhiên, kế hoạch tỏ ra không hiệu quả một phần vì nó chỉ đưa ra hướng dẫn 
chung về nơi nào cần khuyến khích tăng trưởng nhưng lại thiếu chi tiết về mục đích sử dụng và mật 
độ sử dụng đất cho phép. Cộng thêm vào khiếm khuyết này là sự lúng túng và yếu kém trong thực 
hiện. Văn phòng Kiến trúc sư trưởng thành phố và Sở Nhà đất, hai cơ quan chịu trách nhiệm thực 
hiện theo qui hoạch, lại không đủ nhân lực có chuyên môn. Qui trình cấp phép đất cũng rất nhiêu 
khê, chịu sự kiểm soát ... ng ở TPHCM được đề xuất nằm chếch về hướng Bắc đoạn nửa phía Tây của tuyến MRT số 
2, dài 17,5 km từ hướng Tây Bắc chợ Bến Thành đến sân bay và qua khỏi khu An Sương. Chi phí ước 
tính là 58 triệu đô-la, bao gồm 7 triệu đô-la mua 30 xe buýt có thiết kế đặc biệt. Hầu hết các con 
đường nằm trên tuyến đường đều đủ rộng để ghép BRT mà vẫn duy trì hai làn đường cho mỗi chiều 
giao thông. Tuy nhiên khi tuyến đường này tiến đến trung tâm, nó phải sử dụng nhiều con đường 
mỗi chiều chỉ có một làn xe. Các nhà kế hoạch đưa ra phương án cung đường một chiều cho BRT, các 
phương tiện giao thông khác sẽ sử dụng làn xe còn lại, nhưng ý tưởng này đã bị thành phố bác bỏ vì 
nó sẽ gây qua nhiều tắc nghẽn.17 
Qui hoạch sử dụng đất 2025 
Qui hoạch sử dụng đất 2020 đã lỗi thời do thu nhập và dân số gia tăng nhanh chóng, cùng với những 
chiều hướng phát triển ngoài dự kiến ở thành phố (Minh họa 14). Một số khu vực nội ô như Tân Bình 
và Gò Vấp có dân số năm 2008 đã vượt khỏi mức dự báo cho năm 2020 trong khi các vùng khác như 
phía Nam Quận 7 và Thủ Thiêm thì không phát triển như mong đợi. 
Qui hoạch mới 2025 đưa ra nhiều mục tiêu khá tốt. Qui hoạch phải thích ứng với dân số đang 
gia tăng và phong cách sống theo xu hướng thu nhập cao hơn mà cư dân thành phố đang dần có 
được. Những phát triển mới phải đặt trên vùng đất phù hợp cho việc xây dựng công trình, tránh 
vùng đất trũng thấp. Các khu cảnh quan lịch sử ở trung tâm Quận 1 và 3 phải được bảo tồn, để thành 
phố luôn xứng với tên gọi Hòn Ngọc Viễn Đông. Qui hoạch cũng phải chi tiết hơn và được triển khai 
một cách thận trọng hơn. 
Với những mục tiêu này, bản qui hoạch đề xuất phát triển các trung tâm vệ tinh để phân tán 
chức năng của khu quận kinh doanh trung tâm và giảm áp lực lên vùng di tích quanh đó. Khu trung 
tâm hiện hữu, Thủ Thiêm, khu Chợ Lớn Quận 5 và khu Nam Sài Gòn sẽ cùng mang chức năng của 
quận trung tâm thương mại mở rộng, mặc dù không nằm liền kề nhau (Minh họa 15). Các quận kinh 
doanh ngoại ô khác sẽ được phát triển ở vùng phụ cận thành phố, nằm ngoài đường vành đai số 2. 
17 MVA Asia Ltd, “Xe buýt tốc hành”, báo cáo nhiệm vụ 2 về “hỗ trợ kỹ thuật để tổng hợp và phát triển hệ thống xe buýt ở 
TPHCM, Việt Nam”, 3/2006. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 10/28 
Hoạt động sản xuất sẽ được đưa về các khu “hành lang tăng trưởng” với hệ thống giao thông vận tải 
tốt, chủ yếu nằm dọc theo các tuyến hướng ra khỏi thành phố hiện hữu và nối liền với các thành phố 
mới. 
Nhưng bản qui hoạch này cũng phải thỏa hiệp với một số nguyên tắc của chính nó. Việc phát 
triển khu Thủ Thiêm và khu Nam Sài Gòn thành các trung tâm kinh doanh mới chắc chắn phải xây 
dựng trên vùng đất thấp. Hệ thống MRT và đường trên cao cũng là một phần được điều chỉnh trong 
qui hoạch, đều tập trung vào Quận 1 và 3, hiển nhiên dẫn đến việc mời gọi phát triển nhà cao tầng ở 
các khu di tích trung tâm. Mặc dù bản qui hoạch ghi rõ cách thức các hướng dẫn chung cần được 
chuyển thành những tiêu chuẩn phân khu cụ thể ra sao, nó vẫn là một qui hoạch về ý tưởng và cần 
được nghiên cứu chi tiết hơn. 
Một số khiếm khuyết này đang được điều chỉnh trong qui hoạch chi tiết hơn cho khu trung 
tâm cần bảo tồn, do công ty Nikken Sekki chuẩn bị, đây chính là công ty tư vấn đã phác thảo bản qui 
hoạch tổng thể 2025. Ý tưởng chính là tập trung phát triển các cao ốc văn phòng và nhà ở dọc theo 
sông, tránh len vào khu cần bảo tồn ở phía sau. Với mục tiêu này, nhà tư vấn đề xuất chuyển tuyến 
MRT số 3 và 4 lên phía Đông khu trung tâm, như vậy các trạm dừng sẽ gần sông hơn là ở Quận 3 và 
phần phía Tây của Quận 1. Một gợi ý quan trọng khác của họ là chuyển công năng các cơ sở cảng 
sông lỗi thời nằm cản trở ở phía Bắc và Nam khu trung tâm hiệu hữu thành hạ tầng đô thị. Một vài 
đoạn của đại lộ 4 làn xe chạy dọc bờ Tây sông Sài Gòn sẽ được đặt ngầm dưới mặt đất nhằm tăng 
cường sự kết nối của khu trung tâm với con sông, và tăng công suất cho đại lộ này. Hiện vẫn chưa rõ 
liệu các khu cảng mới, những cải tiến trong hệ thống MRT và đường bộ có tạo đủ để giải tỏa áp lực 
phát triển khu Thủ Thiêm hay không. 
TPHCM rõ ràng đang đứng trước một giao lộ có nhiều ngã rẽ. Thành phố sẽ phải đối phó thể 
nào với sự bùng nổ sở hữu ôtô như dự kiến, trong khi đường phố đã quá đông đúc xe máy, và nỗ lực 
gia tăng số lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng cho đến nay vẫn bất thành? Các chức 
năng quận kinh doanh trung tâm sẽ phải đặt ở đâu để quản lý được vấn đề giao thông và ngập úng 
trong thành phố? 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 11/28 
Minh họa 1: 
Bản đồ Thành phố Hồ Chí Minh 
Nguồn: Văn phòng Tổng cục Du lịch Việt Nam 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 12/28 
Minh họa 2: 
Bản đồ các quận nội thành 
Nguồn: Văn phòng Tổng cục Du lịch Việt Nam 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 13/28 
Minh họa 3: 
Tăng trưởng gộp sản lượng vùng, khu vực TPHCM và Việt Nam 
Năm TPHCM Việt Nam 
1997 14,6% 8,2% 
1998 12,1% 5,8% 
1999 6,2% 4,8% 
2000 9,0% 6,8% 
2001 9,5% 6,9% 
2002 10,2% 7,0% 
2003 11,2% 7,2% 
2004 11,6% 7,5% 
2005 12,2% 8,4% 
2006 12,0% 8,2% 
2007 12,0% 8,0% 
Nguồn: Trang web TPHCM theo trích dẫn của Systra MVA, trang 6 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 14/28 
Minh họa 4: 
Thủ Thiêm nhìn từ hướng trung tâm thành phố 
Ảnh: Nguyễn Xuân Thành 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 15/28 
Minh họa 5: 
Tỉ lệ hành trình theo phương tiện giao thông ở TPHCM, 1996 và 2002 
 1996, không 
kể đi bộ 
 2002, không 
kể đi bộ 
2002, kể cả 
đi bộ 
Đi bộ --- Đi bộ --- 17,1% 
Xe đạp 20,4% Xe đạp 17,4% 14,4% 
Xe buýt 0,2% Xe buýt 1,7% 1,4% 
Xe máy 76,5% Xe máy 74,5% 61,8% 
Ô tô 2,2% Ô tô 1,4% 1,2% 
Xe tải 0,7% Taxi thông dụng và 
phương tiện khác 
 4,1% 3,4% 
Tất cả phương tiện 100% Xe ôm 0,8% 0,7% 
 Tất cả 100% 100% 
Số hành trình một ngày 
trong tuần (triệu) 
8,2 
11,9 
Nguồn: Số liệu 1996 từ Nghiên cứu Giao thông Vận tải ở TPHCM của DFID (1998) do Ngân hàng 
Hợp tác Phát triển Nhật trích dẫn, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: cải thiện khuôn khổ luật 
định”, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, trang iii và 12. Số liệu ước tính 2002 từ Almec 
Corporation, “nghiên cứu các phương tiện giao thông vận tải và nghiên cứu khả thi ở khu đô thị 
TPHCM (HOURTANS)”, bài 1, tóm tắt, 6/2004, trang 2-17. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 16/28 
Minh họa 6: 
Dân số và đăng ký xe cơ giới ở TPHCM 
Năm 
Dân số 
(ngàn) 
Xe máy 
(ngàn) 
Ô tô 
(ngàn) 
1990 4.118 n.a. 12,3 
1991 4.259 500 13,5 
1992 4.426 n.a. 14,7 
1993 4.531 n.a. 16,1 
1994 4.582 844 17,5 
1995 4.640 n.a. 19,4 
1996 4.749 n.a. 38,0 
1997 4.853 1.200 n.a. 
1998 4.958 n.a. n.a. 
1999 5.064 n.a. n.a. 
2000 5.249 1.571 131,0 
2001 5.449 1.970 
2002 5.659 2.285 158,2 
2003 5.867 2.306 221,7 
2004 6.063 2.429 253,0 (115,0 tư nhân) 
2005 6.240 2.623 267,8 
2006 6.425 2.903 296,1 
2007 6.602 3.406 399,0 (202,0 tư nhân) 
N.a.: không có số liệu. 
Nguồn: số liệu dân số từ Văn phòng thống kê TPHCM, “Niên giám thống kê thành phố 2006”, trang 
22 và trong website  Số đăng ký cơ giới 1990-1996 từ JBIC, 
“Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: cải thiện khuôn khổ luật định”, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 
12/1999, trang 5 và 8. Số đăng ký cơ giới 2000-2007 từ Sở Cảnh sát giao thông đường bộ TPHCM. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 17/28 
Minh họa 7: 
Xe máy lưu thông và dừng ở chốt đèn giao thông tại TPHCM 
Ảnh: Nguyễn Xuân Thành 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 18/28 
 Minh họa 8: 
Dịch vụ xe buýt và taxi ở TPHCM, 2002-2007 
 2002 2003 2004 2005 2006 2007 
Hành khách xe buýt 
(triệu) 
 Tuyến có trợ giá 18,45 60,16 106,18 187,69 220,98 256,12 
 Không có trợ giá 14,80 6,73 4,02 5,92 16,52 25,53 
 Đặc biệt 2,94 6,47 7,48 12,03 15,91 14,52 
 Tổng số 57,30 89,02 163,32 254,60 308,88 380,22 
Hành khách taxi 
(triệu) 
21,12 15,68 45,63 48,96 55,47 84,04 
Đội xe buýt theo cỡ 
 12-16 chỗ 1.513 1.296 1.236 1.050 1.007 824 
 17-25 chỗ 199 138 204 242 252 257 
 26-39 chỗ 68 305 644 835 825 846 
 >39 chỗ 320 306 756 1.121 1.206 1.279 
 Hai tầng 0 0 0 2 2 2 
 Tổng số 2.100 2.045 2.840 3.250 3.292 3.208 
Đội xe buýt theo 
đơn vị điều hành 
 Saigon Buýt 68 179 595 648 646 667 
 Liên doanh 58 61 65 75 84 80 
 Cơ sở khác 40 60 75 121 138 116 
 HTX 1.934 1.745 2.102 2.406 2.424 2.345 
 Tổng số 2.100 2.045 2.840 3.250 3.292 3.208 
Số hành trình xe 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 19/28 
buýt (ngàn) 
944 
2.260 
4.189 
5.635 
6.385 
7.001 
Chiều dài tuyến 
trung bình (km) 
Số hành khách trung 
bình một chuyến 
19,5 26,6 25,3 33,5 34,6 36,6 
Số chỗ ngồi trung 
bình trên một xe 
buýt 
20,2 29,2 36,5 46,8 47,1 49,9 
% sử dụng công 
suất 
97% 91% 69% 72% 73% 73% 
Trợ cấp từ chính 
quyền (tỉ VND) 
39,6 
102,3 
208,4 
423,5 
488,7 
527,7 
Tỉ lệ trợ cấp/chi phí 68% 61% 52% 54% 47% 50% 
Nguồn: Số liệu do Sở GTCC cung cấp 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 20/28 
Minh họa 9: 
Qui hoạch MRT vào năm 2008 
Nguồn: MVA Asia, Nghiên cứu Hệ thống metro TPHCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh thu và 
người sử dụng ở TPHCM, Báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 13. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 21/28 
Minh họa 10 
Dự báo cầu đến năm 2025 với mạng lưới vận tải đường sắt dài 160 km 
 Dự báo thống nhất với mục tiêu 
qui hoạch tổng thể 
Dự báo thống nhất với xu thế 
Tỉ lệ hành trình theo phương 
tiện 
Tất cả phương 
tiện 
Công cộng Tất cả 
phương tiện 
Công cộng 
 Xe máy và xe đạp 38% 49% 
 Ô tô 18% 29% 
 Vận tải công cộng 
 Đường sắt 9,2% 21% 6,8% 30,7% 
 Xe buýt 30,8% 70% 12,9% 58,5% 
 Phà 0,4% 1% 0,1% 0,4% 
 Đường sắt liên thành 
 phố và xe buýt 
3,5% 8% 2,3% 10,4% 
 Tổng ph.tiện công cộng 44% 100% 22% 100% 
Tất cả phương tiện 100% 100% 
 Dự báo thống nhất với mục tiêu 
qui hoạch tổng thể 
Dự báo thống nhất với xu thế 
Số người đi theo tuyến 
Ngày trong 
tuần 
Tải lượng tối 
đa/giờ 
Ngày trong 
tuần 
Tải lượng tối 
đa/giờ 
 Tuyến 1 863.000 29.200 716.000 28.300 
 Tuyến 2 551.000 24.900 405.000 27.900 
 Tuyến 3 474.000 14.300 313.000 11.200 
 Tuyến 4 366.000 12.000 260.000 11.600 
 Tuyến 5 525.000 8.000 320.000 5.500 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 22/28 
 Tuyến 6 69.000 2.700 52.000 2.000 
 Xe điện 386.000 9.100 225.0000 5.800 
 Monorail 22.000 1.500 20.000 1.400 
 Tổng số 3.256.000 2.310.000 
Nguồn: Theo Systra MVA, Nghiên cứu Hệ thống metro TPHCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh 
thu và người sử dụng ở TPHCM, báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 47, 60, 63, 66 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 23/28 
Minh họa 11: 
Ước tính chi phí đầu tư Mạng lưới đường sắt trong tương lai 
 Kilômét 
Giai 
đoạn 
- 
tuyến 
Lộ trình 
Chi phí 
(triệu 
US$) 
Đường 
hầm 
Trên 
không 
Trên mặt 
đất 
Tổng số 
Chi phí 
bình 
quân 
$/km 
1-1 Suối Tiên - chợ 
Bến Thành 
1.091 2,6 17,1 19,7 55 
1-2 Chợ Bến Thành –
Bến xe Miền Tây 
669 4,1 6,0 10,1 66 
1-3 Suối Tiên -Biên 
Hòa 
275 3,5 3,5 79 
2-1 An Sương-Chợ 
Bến Thành 
1.190 10,4 2,9 13,3 89 
2-2 Chợ Bến Thành -
Thủ Thiêm 
555 3,0 3,7 6,7 83 
3-1 Bình Tân-Tuyến 
2 
668 3,2 7,6 10,8 62 
3-2 Tuyến 2-Bến xe 
Miền Đông 
435 4,0 1,5 5,5 79 
3-3 Bến xe Miền Tây 
–Tân Kiên 
225 4,5 4,5 50 
3-4 Bến xe Miền 
Đông-Bình 
Phước 
315 4,3 4,3 73 
4-1 Thanh Xuân-
Quận 4 
1.038 13,0 3,2 16,2 64 
4-2 Quận 4-Ng. Văn 260 3,2 3,2 81 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 24/28 
Linh 
5 Ng. Văn Linh-
Bình Thạnh 
1.315 8,0 8,9 16,9 78 
6 Bà Quẹo-Phú 
Lâm 
300 6,0 6,0 50 
T-1 Bến xe Miền Tậy 
-Nguyễn Huệ 
250 12,5 12,5 20 
T-2 Nguyễn Huệ- 
ĐBP 
46 2,3 2,3 20 
DX2-
1 
Bình Hưng-Thủ 
Thiêm 
561 13,2 13,2 43 
DX2-
2 
Thủ Thiêm-Bình 
Thạnh 
222 3,5 3,5 64 
DX3 Monoraíl Gò 
Vấpp-Trung Mỹ 
Tây 
297 8,5 8,5 35 
 Tổng số 9.713 48,3 97,6 14,8 160,7 60 
Nguồn: MVA phối hợp với Systra và các cơ quan, “Nghiên cứu hệ thống đường sắt metro ở TPHCM, 
bối cảnh dự án và báo cáo qui hoạch tổng thể MRT”, 12/2007, trang 20. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 25/28 
Minh họa 12: 
Kế hoạch xây dựng bốn tuyến đường trên cao 
Nguồn; Viện qui hoạch đô thị TPHCM và Nikken Sekkki (công ty tư vấn), “Nghiên cứu điều chỉnh 
qui hoạch tổng thể phát triển TPHCM đến 2025”, báo cáo trước UBND TPHCM, 2008. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 26/28 
Minh họa 13: 
Đề xuất đường trên cao 
Vị trí 
Chiều 
dài 
Chi phí 
Chiều 
rộng và 
tốc độ 
thiết kế 
Ngày ký MOU 
Nhà thầu 
1 Từ đường vành 
đai số 2 ở Tây Bắc 
(Tân Bình) đến 
phía Bắc trung 
tâm thành phố 
(dọc kênh Nhiêu 
Lộc-Thị Nghè) 
9,0 4700 tỉ 
đồng 
(294 
triệu 
US$ ) 
17,6 m (90 
km/h) 
12/2007 (nghiên 
cứu khả thi, hạn 
nộp 9/2008) 
GS Engineering 
and 
Construction 
(Hàn Quốc) 
2 Từ đường vành 
đai số 2 ở Đông 
Nam đến điểm 
giao với tuyến số 
1 ở Quận 10 
10,0 2/2008 (nghiên 
cứu khả thi, hạn 
nộp 9/2008) 
Wijaya Baru 
Group 
(Malaysia) 
3 Từ phía Nam 
(Nam Sài gòn) nối 
với tuyến số 2 tại 
đường Tô Hiến 
Thành 
7,3 12/2007 GS Engineering 
and 
Construction 
(Hàn Quốc) 
4 Từ phía Bắc (Thủ 
Đức) nối với xa lộ 
số 1 ở phía Bắc 
khu kinh doanh 
trung tâm (kênh 
Nhiêu Lộc-Thị 
Nghè) 
9,6 6000 tỉ 
đồng 
(US$ 
375 
triệu) 
17,0 m (80 
km/h) 
3/2008 Tổng Công ty 
xây dựng số 1 
Nguồn: Saigon Times, 21/3/2008 
Chi phí chưa tính giải tỏa và đền bù mặt bằng, sẽ do nhà nước chi trả. 
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 27/28 
Minh họa 14 
Dự báo dân số và sản lượng gộp khu vực theo qui hoạch 2025 
TPHCM 
Khu vực đô thị 
TpHCM 
Vùng kinh tế 
TpHCM (bao gồm 
Đông nam bộ và 
ĐBSCL) 
Việt Nam 
Tốc độ tăng trưởng 
bình quân hàng năm 
2006-2025 
 Dân số +2,4% +2,1% +1,4% +1,1% 
 GDP +9,5% +8,5% +7,5% +6,7% 
Dân số (ngàn) 
 2001 5.449 13.439 28.412 77.635 
 2005 6.240 14.860 30.728 83.120 
 2010 7.200 16.462 32.893 92.121 
 2025 10.000 22.778 40.500 103.000 
Nguồn; Viện qui hoạch đô thị TPHCM và Nikken Sekkki (công ty tư vấn), “Nghiên cứu điều chỉnh 
qui hoạch tổng thể phát triển TPHCM đến 2025”, báo cáo trước UBND TPHCM, 2008, trang, 3-1 và 3-
2 
,
Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh CV08-32-34.0 
Trang 28/28 
Minh họa 15: 
Địa điểm các khu trung tâm kinh doanh trong qui hoạch tổng thể 2008 
Nguồn: Viện qui hoạch đô thị TPHCM và Nikken Sekkki (công ty tư vấn), “Nghiên cứu điều chỉnh 
qui hoạch tổng thể phát triển TPHCM đến 2025”, báo cáo trước UBND TPHCM, 2008.