Giải pháp mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
 270 
GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VÙNG HẤP DẪN CẢNG HẢI PHÕNG THEO HƢỚNG 
PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG CẠN KHU VỰC MIỀN BẮC VIỆT NAM. 
Th.s Nguyễn Quang Đạt 
Khoa Kinh tế và quản trị kinh doanh, Trƣờng ĐH Hải Phòng. 
TÓM TẮT 
Ngày nay, năng lực cạnh tranh của cảng là một vấn đề rất quan trọng, đặc biệt trong 
bối cảnh container hóa toàn cầu. Trong một cuộc khảo sát được tiến hành giữa các hãng tàu 
lớn, chất lượng kết nối nội địa là tiêu chí quan trọng thứ hai đối với khả năng cạnh tranh của 
một cảng, chỉ sau các yếu tố về chi phí. Tuy nhiên, các cảng biển dù lớn hay nhỏ đều hay bị 
tắc nghẽn ở khu vực kết nối nội địa hay còn gọi là vùng hấp dẫn của cảng. 
Các cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển bằng hệ thống đường bộ, đường sắt hoặc 
thủy nội địa. Nếu như một hệ thống các ICD có năng lực tốt sẽ hình thành lên mạng lưới gom 
hàng cho cảng biển, đồng thời các ICD cũng sẽ là các trung tâm phân phối khi rút hàng khỏi 
cảng với hàng hóa nhập khẩu. 
Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất mở rộng vùng hấp dẫn cảng Hải Phòng theo hướng 
phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc. 
Từ khóa: Vùng hấp dẫn, cảng cạn. 
1. MỞ ĐẦU 
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đã và đang đến nhanh chóng, trước tiên, sẽ tác 
động mạnh mẽ đến hoạt động sản xuất, tạo nên sự thay đổi lớn trong phương thức sản xuất, sự 
hội tụ giữa ứng dụng vật lý và ứng dụng kỹ thuật số tạo nên sự xuất hiện Internet vạn vật sẽ 
thay đổi nhanh chóng, sâu rộng toàn bộ chuỗi giá trị từ nghiên cứu phát triển đến sản xuất, 
logistics đến dịch vụ khách hàng, giảm đáng kể chi phí giao dịch, vận chuyển. Trong bối cảnh 
đó, các thành phố cảng sẽ có rất nhiều những chuyển biến tích cực và xu thế mở rộng vùng 
hấp dẫn của cảng là tất yếu. Cảng Hải Phòng là cảng trọng điểm quốc gia, là đầu mối giao 
thông quan trọng. Viêc mở rộng vùng hấp dẫn của cảng Hải Phòng có tính cấp bách và cần 
thiết, trong đó, cần chú ý đến giải pháp phát triển các ICD ở miền Bắc Việt Nam, nâng cao 
chất lượng dịch vụ vận tải nội địa. 
2. NỘI DUNG 
2.1. Các khái niệm cơ bản 
Vùng hấp dẫn của cảng là một khái niệm trong địa lý vận tải. Hiểu theo nghĩa hẹp thì 
vùng hấp dẫn cảng là khu đất thuộc thành phố hoặc cảng từ đó có thể thu hút khách hàng 
nhằm cung cấp các dịch vụ đối với hàng hóa qua cảng, còn nghĩa rộng hơn thì vùng hấp dẫn 
cảng là nơi mà cảng có thể thu thú được hàng hóa qua cảng. 
- Vùng hấp dẫn của cảng được chia làm 02 loại: 
- Vùng hấp dẫn chính: nơi mà cảng có vị trí độc quyền thu hút hàng hóa 
- Vùng hấp dẫn bên ngoài: là vùng cạnh tranh, nơi có từ 2 cảng cạnh tranh phục vụ 
hàng hóa. 
Quan niệm của một số nước và các tổ chức quốc tế Trên thế giới hiện nay có nhiều 
cách gọi khác nhau: Inland Container Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, 
Intermodal Terminal.... và cách gọi tắt hay tên viết tắt vì vậy cũng rất đa dạng: ICD, ID, DR, 
IT.... Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) sử dụng tên tiếng Anh 
là Inland Container Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Cảng container nội địa”; một số nước lại sử 
dụng là Inland Clearance Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Địa điểm thông quan nội địa”, cả hai 
đều viết tắt là ICD. Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc 
(ESCAP) lại sử dụng tên Dry port (cảng khô, cảng cạn). ESCAP cũng dẫn chiếu nhiều nguồn 
tham khảo và đưa ra một định nghĩa như sau: Một cảng cạn cung cấp dịch vụ cho việc xếp dỡ 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
271 
và lưu giữ tạm thời các loại hàng hóa bằng container, hàng bách hóa và/hoặc hàng rời đến 
hoặc rời cảng cạn bằng bất kỳ phương thức vận tải nào gồm đường bộ, đường sắt, đường thuỷ 
nội địa, đường hàng không. Cảng cạn phải đảm bảo luôn sẵn sàng cung cấp dịch vụ hải quan 
đầy đủ và các dịch vụ cần thiết khác có liên quan đến hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc 
dù còn có một số khái niệm hay cách gọi tên khác nhau về cảng cạn, nhưng xét về bản chất và 
chức năng hoạt động có thể sử dụng định nghĩa chung về cảng cạn như sau: “Cảng cạn là một 
khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp 
dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng container, kết nối bằng các phương 
thức vận tải khác nhau tới cảng biển. Mục đích chính của cảng cạn là phát huy hiệu quả của 
vận tải container nội địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng cạn cũng có thể tạo ra 
lợi ích tiết kiệm chi phí khi làm tăng tỉ lệ container hóa. Thủ tục hải quan có thể được hoàn 
tất tại cảng cạn và các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn cho hàng hoá được 
vận chuyển từ cảng cạn của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở nước khác”. 
2.2. Thực trạng 
Với kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao hàng năm, đặc biệt sau khi Việt Nam chính 
thức tham gia vào các hiệp định thương mại thế giới và các tập đoàn sản xuất, xuất nhập khẩu 
lớn như Samsung, Bridgestone, LG...chuyển dần dây chuyền công nghệ sản xuất về Việt 
Nam, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam được dự báo sẽ duy trì 
được tốc độ tăng trưởng khá ở mức 10,6% trong giai đoạn 2016-2020 và 5,5% trong 10 năm 
tiếp theo. Nhóm cảng phía Bắc và cảng Đông Nam Bộ là 2 khu vực sầm uất nhất cả nước. 
Nhóm cảng phía Bắc, khu vực chính là Hải Phòng được kỳ vọng sẽ tăng trưởng với tốc độ 7% 
hàng năm tới năm 2020 và 6% tới năm 2030. 
Hàng hóa thông qua cảng biển ngày càng tăng với tốc độ ổn định. Tổng lượng hàng 
qua cảng biển năm 1995 mới đạt 37,7 triệu tấn, trong đó hàng container đạt 3,4 triệu tấn (316 
nghìn TEU) chiếm 9%, đến năm 2015 đạt 427,8 triệu tấn trong đó hàng container đạt 126,3 
triệu tấn (11,5 triệu TEU) chiếm 29,5 %. Tốc độ tăng trưởng bình quan giai đoạn 1995-2015 
đạt 19%/năm; Trong 20 năm, khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã 
tăng gấp 20 lần. 
 Trong xu thế container hóa ngày một mạnh mẽ, các cảng container ngày càng có vai 
trò quan trọng và đặt ra yêu cầu phải phát triển phù hợp với nhu cầu của thực tiễn. Có rất 
nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển cảng container như vị trí địa lý, quản lý hoạt động 
cảng, chi phí và các khoản thu khác...trong đó, đặc biệt, vùng hấp dẫn là một yếu tố không thể 
thiếu, đóng vai trò quyết định tới sự phát triển của cảng container, vì nơi này cung cấp nguồn 
hàng hóa cho cảng container và đây cũng là nơi tiêu thụ nguồn hàng hóa thông quả cảng rất 
lớn. Khu v ực này càng năng động, càng phát triển thì hoạt động của cảng biển càng trở nên 
tấp nập vì cung cấp và nhận thông qua cho khu vực này một lượng hàng hóa rất lớn. Điều này 
phản ánh một mối quan hệ 2 chiều rất rõ ràng và mật thiết, đó là: 
Kinh tế của vùng hấp dẫn phát triển mạnh và nhu cầu xuất nhập hàng hóa lớn thì cảng 
phục vụ cho khu vực này sẽ hoạt động tấp nập, sôi động; ngược lại nếu cảng tổ chức tốt các 
hoạt động của mình để thông qua hàng hóa nhanh chóng mau lẹ thì thời gian lưu thông của 
hàng hóa sẽ được rút ngắn đáng kể, điều này giúp cho nhu cầu lưu thông hàng hóa của khu 
vực vùng hấp dẫn được đáp ứng tốt và góp phần phát triển hơn nữa về tiềm lực kinh tế của 
miền này. 
 Như vậy, sự phát triển về cả kinh tế lẫn quy mô về lãnh thổ của vùng vùng hấp dẫn 
của cảng container có ảnh hưởng rất lớn đến sự hưng thịnh, sôi động của cảng container và 
những hoạt động của cảng cũng tác động ngược trở lại đối với sự phát triển của vùng hấp dẫn 
này. 
Thêm vào đó, trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, 
định hướng đến năm 2030, Chính phủ nhấn mạnh việc Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với 
mạng lưới kết cấu hạ tầng sau cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với kết cấu hạ tầng công 
cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
 272 
với mạng lưới giao thông quốc gia và hệ thống các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, 
đầu mối logistics ở khu vực. Có thể nói, phát triển vùng hấp dẫn các cảng container khu vực 
Hải Phòng là một vấn đề đang được Chính phủ và chính quyền các cấp hết sức quan tâm. 
Thực tế, chất lượng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam có cải thiện, song chưa đáng kể. Ở khu 
vực phía Bắc, hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container qua đường biển chủ yếu 
qua khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh. Gồm có 4 hành lang chính kết nối với cảng biển: 
- Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 
- Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh 
- Hà Nội – Thái Nguyên 
- Hà Nội – Lạng Sơn 
Vận chuyển container trên các hành lang miền Bắc năm 2015 
TT Hành lang vận tải 
Phƣơng thức 
vận tải 
Khối lƣợng 
(1000 TEU) 
Đầu Cuối 
1 Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai 
Đường bộ, săt, 
thủy nội địa 
2845 110 
2 Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh Đường bộ 102 67 
3 Hà Nội – Thái Nguyên Đường bộ, sắt 616 110 
4 Hà Nội – Lạng Sơn Đường bộ, sắt 378 35 
5 Bắc Ninh – Quảng Ninh Đường bộ 110 177 
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam 
Phương thức vận tải chính đi/đến cảng biển ở khu vực phía Bắc chủ yếu sử dụng 
đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa chiếm rất ít. Trên 95% lượng hàng container đi và 
đến cảng biển hiện nay được vận tải bằng đường bộ, (đường sắt chỉ chiếm khoảng gần 5% và 
đường sông hầu như không đáng kể). Hiện tại cảng Hải Phòng là cảng biển duy nhất kết nối 
với đường sắt và luồng hàng container đi/đến cảng được vận chuyển trên hành lang Lào Cai - 
Hà 14 Nội - Hải Phòng. Năng lực thông qua của tuyến Yên Viên - Lào Cai 11 đôi tàu hàng/ 
ngày đêm, tuyến Gia Lâm - Hải Phòng 5 đôi tàu hàng/ ngày đêm. Đối với vận tải thủy nội địa 
miền Bắc mới chỉ có tuyến Hải Phòng - Việt Trì vận tải hàng container (đưa vào khai thác từ 
đầu năm 2015), với 3 sà lan tự hành (đẩy) có trọng tải xếp từ 28 - 36 TEU, mỗi tuần 3 chuyến 
với giá cước khoảng 2,5 triệu đồng/TEU. Các vấn đề còn tồn tại, khó khăn khi vận chuyển 
container trên các hành lang phía Bắc kết nối với các cảng biển: - Vận tải trên hành lang còn 
chưa hợp lý, tỷ trọng vận tải bằng đường bộ trên hành lang vẫn lớn. Đặc biệt là vận tải 
container chặng từ Hải Phòng đến Lào Cai (đường bộ chiếm trên 72%, đường sắt chiếm 27%, 
ĐTNĐ chiếm dưới 1%). Vận tải đa phương thức hiện nay trên hành lang vẫn kém phát triển, 
thiếu sự phối hợp liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải. Các doanh nghiệp vận tải lớn trong 
ngành chưa chủ động liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường ngắn, làm việc với các chủ 
hàng để đề xuất các phương án vận tải hợp lý vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Giảm 
giá thành vận tải và tạo thuận lợi cho các chủ hàng. 
- Năng lực vận tải của các tuyến sông còn nhiều hạn chế, chủ yếu khai thác tự nhiên, 
theo mùa. Hiện nay ở miền Bắc duy nhất chỉ có cảng của công ty trách nhiệm hữu hạn Hải Linh 
(Phú Thọ) có 157m bến bốc xếp container nhưng đây không phải cảng chuyên dùng cho 
container mà còn có 228m bến làm hàng tổng hợp. Công ty cũng mới đưa vào khai thác tuyến 
Hải Phòng - Việt Trì từ đầu năm 2015 và đang trong giai đoạn thử nghiệm để tìm ra những yếu 
tố có lợi nhất nhằm giảm cước cho các chủ hàng. 
- Năng lực xếp dỡ tại các ga chính trên tuyến còn hạn chế, đặc biệt là xếp dỡ hàng 
container (trong 12 ga được phép vận chuyển container chỉ có 3 ga Hải Phòng, Yên Viên, Lào 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
273 
Cai có thiết bị bốc xếp container). Ngoài ra, cơ sở hạ tầng đường sắt quá cũ, lạc hậu, thiếu toa 
xe chở container dẫn đến tình trạng khan hiếm toa xe và nguy cơ xảy ra mất an toàn giao 
thông. 
Trên toàn quốc hiện có 21 cảng cạn, tập trung tại miền Bắc và miền Nam. (miền Trung 
chưa có cảng cạn). Trong đó chỉ có 5 cảng cạn được Bộ Giao thông vận tải công bố theo quy 
chế hoạt động cảng cạn ban hành theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014 của 
Thủ tướng Chính phủ là: cảng cạn (ICD) Phúc Lộc, tỉnh Ninh Bình (Quyết định số 584/QĐ-
BGTVT ngày 11/02/2015); cảng cạn Hải Linh (Quyết định số 1617/QĐ-BGTVT ngày 
17/5/2015); cảng cạn Km3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh (Quyết định số 3882/QĐ-BGTVT 
ngày 30/10/2015); cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch (công bố ngày 04/02/2016) và cảng cạn 
Tân cảng Hải Phòng (Quyết định số 1456/QĐ-BGTVT ngày 12/5/2016). Do trước thời điểm 
tháng 8/2014, khi Quy chế quản lý hoạt động cảng cạn chưa được Thủ tướng Chính phủ ban 
hành, chúng ta còn thiếu cơ sở pháp lý để quản lý cảng cạn từ việc phân định cơ quan quảnlý, 
việc quy hoạch, cấp phép đầu tư, quản lý hoạt động khai thác cũng như công bố thành lập 
cảng cạn. Vì vậy, các cảng cạn được hình thành trước thời điểm này (chiếm đa số) chủ yếu là 
phát triển từ các cảng thông quan nội địa theo quy định của hải quan. Cảng thông quan nội địa 
là cấp đơn vị hải quan có chức năng đầy đủ nhất mà phía Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan 
cấp cho một “địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu” và theo quy định hiện hành thì 
chỉ cấp cho cảng nội địa do Bộ GTVT quy hoạch. Chỉ cảng thông quan nội địa mới được coi 
là cửa khẩu hải quan và hàng hoá được chuyển cửa khẩu từ cảng biển về đây với thủ tục đơn 
giản nhất. Mặc dù chưa được công bố chính thức là cảng cạn nhưng các cảng thông quan nội 
địa được hình thành trước tháng 8/2014 đều đã đi vào hoạt động ổn định và trên thực phần lớn 
đã phát triển thành các cảng cạn với các chức năng cơ bản. Một số ít các cảng cạn được công 
bố chính thức thì đều đang còn trong giai đoạn hoàn thiện hoặc mới đi vào hoạt động nên khối 
lượng hàng hoá thông qua 21 chưa nhiều. Vì vậy, các cảng cạn chính thức được công bố lại 
chưa phát huy được vai trò của cảng cạn, trong khi các cảng thông quan nội địa (các cảng cạn 
chưa chính thức) lại phát huy khá tốt vai trò này. Về tên gọi, hiện nay có nhiều điểm dễ gây 
nhầm lẫn: 
+ Cảng cạn, hay cảng container nội địa, có tên tiếng Anh là Inland Container Depot 
được viết tắt là ICD. 
 + Cảng thông quan nội địa có tên tiếng Anh là Inland Clearance Depot, cũng viết tắt 
là ICD. Theo quy định hiện hành (có hiệu lực từ 8/2014) thì cảng cạn cũng đông thời là cảng 
thông quan nội địa và ngược lại. Các dịch vụ và khu chức năng của cảng cạn khá tương đồng 
với các trung tâm logistics. Trong đó, các cảng cạn miền Nam có hệ thống kho, bãi chứa 
container, cầu cảng, các trang thiết bị bốc xếp và phương tiện vận tải đa dạng, phong phú và 
hiện đại hơn so với miền Bắc. 
Hiện có 10 ICD kết nối với cảng biển Hải Phòng, nằm trên địa bàn Hà Nội (cảng cạn 
Gia Thụy, cảng cạn Mỹ Đình), Phú Thọ (cảng cạn Thụy Vân, cảng cạn Hải Linh), Hải Dương 
(cảng cạn Hải Dương), Bắc Ninh (cảng cạn Tiên Sơn), Lào Cai (cảng cạn Lào Cai); Ninh 
Bình (cảng cạn Phúc Lộc), Nam Định (cảng cạn Hòa Xá), Quảng Ninh (cảng cạn Móng Cái). 
Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phòng là 120 km; gần nhất là cảng cạn Hải 
Dương với 50 km, xa nhất là cảng cạn Lào Cai với 400 km; Duy nhất cảng cạn Lào Cai có kết 
nối đường sắt; cạng cạn Phúc Lộc kết nối với đường thủy nội địa các cảng cạn còn lại chỉ có 
đường bộ; Tổng diện tích các ICD khoảng 70 ha; Diện tích của các cảng cạn tại miền Bắc phổ 
biến nhỏ hơn 10 ha, nhỏ nhất là 1ha (ICD Gia Thụy) và chỉ có 3 cảng cạn lớn hơn 10 ha; phần 
lớn không có khả năng mở rộng ở vị trí hiện tại. Tổng lượng container thông qua các ICD 
bình quân khoảng dưới 50.000 TEUs/năm, khoảng 0,2% lượng container qua cảng Hải Phòng. 
ICD Tiên Sơn hiện có lượng hàng thông qua lớn nhất với 7.000 TEU/tháng. 
Các ICD tại miền Bắc được đánh giá là số lượng còn ít, diện tích và quy mô khai thác 
nhỏ, một số chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Hiện chủ yếu chỉ sử dụng đường 
bộ, mới có 1 cảng kết nối với đường sắt và 1 kết nối với đường sông. Phạm vi khai thác còn 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
 274 
hạn chế, chủ yếu chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ 
có liên quan. Hiệu quả về chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển còn thấp, chưa có sự 
gắn kết chặt chẽ giữa các cảng biển và các công ty vận tải biển. Đánh giá đặc điểm mạng lưới 
cảng cạn phía Bắc: 
*Có xu hướng cách xa cảng biển. 
 Dần hình thành trên các hành lang vận tải container chính; 
 Chủ yếu chỉ kết nối bằng đường bộ; 
 Chưa tạo được hiệu quả vận tải rõ rệt giữa cảng biển và nguồn hàng; 
 Quy mô còn nhỏ, chủ yếu dưới 10ha; 
 Hiệu quả kinh doanh khai thác chưa cao; 
 Chưa được quy hoạch phát triển hợp lý. 
3. KẾT LUẬN 
Hải Phòng - cửa ngõ kết nối Việt Nam với thế giới, sẽ trở thành một trung tâm 
logistics quốc gia trong tương lai gần và mang tầm khu vực trong dài hạn sau khi giải quyết 
các vấn đề về cơ sở hạ tầng và thủ tục hành chính. Như vậy, mở rộng vùng hấp dẫn của cảng 
container khu vực Hải Phòng theo hướng phát triển các cảng cạn khu vực miền Bắc đóng vai 
trò hết sức quan trọng trong việc thu hút hàng hóa đến cảng. Từ thực trạng của các cảng cạn 
khu vực miền Bắc, có thể đề xuất một số giải pháp sau: 
- Các vị trí cảng cạn được quy hoạch có thể quy hoạch chi tiết thành các cụm hoặc 
nhóm một số cảng cạn thành phần nhưng vẫn đảm bảo về tổng quy mô diện tích và năng lực 
thông qua. 
- Tận dụng tối đa sự hợp lý và ưu điểm của các cảng cạn hiện có. Sẽ từng bước chuyển 
đổi công năng hoặc di dời các cảng cạn không đáp ứng yêu cầu ra vị trí quy hoạch mới trên cơ 
sở bảo đảm các lợi ích của doanh nghiệp cũng như không gián đoạn hoặc ảnh hưởng lớn đến 
việc tổ chức vận tải giữa cảng biển và nguồn hàng hóa. 
- Phối hợp và tận dụng tối đa các nguồn lực để hình thành một số cảng cạn kết hợp với 
phát triển các trung tâm logistics theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics đã 
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. 
- Bổ sung thêm một số cảng cạn trên các hành lang kết nối giao thông vận tải ASEAN 
để đáp ứng yêu cầu hội nhập và thực hiện các cam kết quốc tế mà Việt Nam tham gia. 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG 
275 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
Tiếng Việt 
1. Đặng Công Xưởng, Trường đại học Hàng Hải Việt Nam (2016), Đề xuất hướng 
mở rộng vùng hấp dẫn đối với khu vực cảng biển phía Bắc Việt Nam 
2. Nguyễn Văn Sơn, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Tổ chức và khai thác cảng 
3. Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 25 tháng 6 năm 2014. 
4. Đề án quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 
2020, định hướng đến năm 2030 
Tiếng Anh 
1. Department of Transport and Regional Economics - University of Antwerp (2010), 
Some effects of hinterland infrastructure pricing on port competitiveness: case of antwerp. 
2. Anming ZHANG, Sauder School of Business University of British Columbia 
Vancouver (2008), The Impact of Hinterland Access Conditions on Rivalry between Ports. 
SOLUTION TO EXPAND HINTERLAND HAIPHONG PORT IN THE DIRECTION 
OF DEVELOPMENT INLAND CLEARANCE DEPOT IN NORTHERN VIETNAM 
ABSTRACT 
Today, the competitiveness of the port is a very important issue, especially in the context of 
global container. In a survey was conducted between large carriers, the quality of local connections 
is the second most important criterion for the competitiveness of a port, behind only the cost factor. 
However, ports are large or small or congested areas in inland connections, also known as the 
attractiveness of the port. 
The dry ports (ICDs) connected to the system port by road, rail or inland waterway. If 
such a system capable of ICD good will to form feeder network for seaports, while the ICD 
would also be the distribution center when withdrawing goods from the port to import goods. 
On this basis, the article proposed to expand the port of Haiphong attractive towards 
the development of dry ports in the North. 
Keyword: Hinterland port, ICD.