Các trở ngại dẫn đến việc hành khách ít sử dụng dịch vụ vận tải công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh

Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
Open Access Full Text Article Bài Nghiên cứu
Khoa Quản lý Công nghiệp, Trường Đại
học Bách khoa, Đại học Quốc gia
TP.HCM
Liên hệ
Lê Thị Thanh Xuân, Khoa Quản lý Công
nghiệp, Trường Đại học Bách khoa, Đại học
Quốc gia TP.HCM
Email: lttxuan@hcmut.edu.vn
Lịch sử
 Ngày nhận: 09/7/2019
 Ngày chấp nhận: 15/09/2019 
 Ngày đăng: 31/12/2019
DOI : 10.32508/stdjelm.v3iSI.614 
Bản quyền
© ĐHQG Tp.HCM. Đây là bài báo công bố
mở được phát hành theo các điều khoản của
the Creative Commons Attribution 4.0
International license.
Các trở ngại dẫn đến việc hành khách ít sử dụng dịch vụ vận tải
công cộng tại TP.HCM
Lê Thị Thanh Xuân*, Lê Thị Hiền Vi
Use your smartphone to scan this
QR code and download this article
TÓM TẮT
Dịch vụ Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt mang lại nhiều lợi ích cho hành
khách khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, số lượng người đi xe buýt vẫn tăng chậm hơn so với tốc
độ gia tăng dân số và số lượng phương tiện cá nhân. Điều này làm tăng áp lực giao thông đô thị tại
TP.HCM. Nghiên cứu này khám phá những đặc điểm của hệ thống xe buýt tại TP.HCM ảnh hưởng
đến các giá trị khác nhau của hành khách và dẫn đến họ khôngmuốn sử dụng xe buýt. Nghiên cứu
được thực hiện dựa trên nền tảng lý thuyết chuỗi phương tiện (Means-end Chain theory - MEC)
và sử dụng kỹ thuật phỏng vấn bậc thang (laddering interview) để thu thập dữ liệu. Dữ liệu từ 36
mẫu khảo sát gồm 25 hành khách và 11 chuyên gia được phân tích bằng kỹ thuật mô hình liên
kết (Association Pattern Technique - APT) và được thể hiện trên bản đồ giá trị thứ bậc (Hierarchical
Value Map-HVM). Kết quả nghiên cứu đã xác định được 18 trở ngại, 27 kết quả và 7 giá trị dẫn đến
việc hành khách ít sử dụng dịch vụ vận tải công cộng tại TP.HCM, trong đó, 6 trở ngại chính là: trạm
chờ xe buýt cách xa, không thuận tiện; xe hay dừngnhiều trạm; lộ trình kế hoạch với thực tế không chính
xác; thái độ tiếp viên không tốt; một số tuyến xe nhồi hành khách, quá đông người; có thể có tệ nạn trên
xe (trộm/cướp, biến thái, xì ke). Các trở ngại này dẫn đến các giá trị chính bị ảnh hưởng như Sự an
toàn, Vấn đề kiểm soát thời gian, Vấn đề sức khỏe, Sự thuận tiện và Sự tôn trọng. Từ đó, một số giải
pháp được đưa ra nhằm cải thiện việc sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM.
Từ khoá: Dịch vụ vận tải hành khách công cộng, Xe buýt, Lý thuyết chuỗi phương tiện, Kỹ thuật
phỏng vấn bậc thang
GIỚI THIỆU
Với sự gia tăng dân số một cách nhanh chóng,
TP.HCM trở thành nơi có quy mô dân số lớn nhất
nước, điều này đã dẫn đến áp lực mọi mặt về đời sống
xã hội. Tính đến thời điểm 23/01/2019, dân số của
TP.HCM là 8.859.688 người, tăng thêm 64.823 người
so với thời điểm 30/6/2018. Kéo theo tình hình này
là nhu cầu vận chuyển tăng nhanh. Theo báo cáo của
Sở Giao thông Vận tải TP.HCM tại Hội thảo khoa học
“Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn
TP.HCM – thực trạng và giải pháp” vào sáng 20/4 cho
thấy, tính đến ngày 15/3/2017, TP đang quản lý tổng
cộng gần 8 triệu phương tiện (trong đó 637 nghìn 323
ô tô, 7 triệu 339 nghìn 522 xemô tô – chiếm 92% tổng
số xe); trong đó xe mô tô tăng 5,4% so với cùng kỳ
năm 2016. Số liệu này chứa khoảng 1 triệu phương
tiện mang biển số các tỉnh đang lưu thông trên địa
bàn thành phố. Nhiều ý kiến của giới chuyên gia và
các nhà khoa học cho rằng, cần tiến đến loại bỏ xemáy
và phát triển những loại hình giao thông công cộng.
Hiện nay, TP.HCM có nhiều phương tiện tham gia
dịch vụ vận tải hành khách công cộng như xe taxi,
“taxi công nghệ”, xe hợp đồng chuyến và xe buýt.
Trong đó, các loại phương tiện xe taxi, xe hợp đồng
có chi phí sử dụng (giá tiền) cao, ngược lại xe buýt là
loại phương tiện được sử dụng rộng rãi chomọi nhóm
đối tượng do khắc phục được vấn đề về giá. Ngoài ra,
xe buýt là phương tiện được Nhà nước trợ giá nhằm
giảm chi phí hoạt động, cũng như đang được Trung
tâmQuản lý giao thông công cộng TP.HCM tập trung
đưa ra các dự án phát triển, ví dụ như dự án “Phát
triển dòng xe buýt mini để tăng cường năng lực vận
tải hành khách công cộng TP.HCM”. Do đó, để có
thể giảm bớt áp lực giao thông, xe buýt là phương
tiện phù hợp nhất cho phát triển loại hình giao thông
công cộng, cũng như phù hợp với định hướng phát
triển của Nhà nước, Trung tâm Quản lý giao thông
công cộng TP.HCM. Tuy nhiên, theo thống kê 6 tháng
đầu năm 2018 của Sở GTVT, chỉ có 100,1 triệu lượt
hành khách sử dụng xe buýt trợ giá, giảm 8,4% so với
cùng kỳ 2017. Từ các số liệu trên cho thấy, người dân
vẫn có khuynh hướng chọn phương tiện cá nhân hơn
phương tiện công cộng.
Xuất phát từ lý do trên, mục tiêu chính của nghiên
cứu này là tìm hiểu các trở ngại dẫn đến việc hành
khách ít sử dụng (không ưu tiên) dịch vụ VTHKCC
bằng xe buýt tại TP.HCM, với các mục tiêu sau: (1)
xác định các đặc tính của dịch vụ xe buýt khiến hành
Trích dẫn bài báo này: Xuân L T T, Vi L T H. Các trở ngại dẫn đến việc hành khách ít sử dụng d ... chân
(C24) nên ảnh hưởng đến sức khoẻ (V5).
Thuộc tính A9: Theo kết quả phỏng vấn hành khách,
các thành phần tệ nạn xã hội trên xe buýt như
trộm/cướp, biến thái khiến hành khách không yên
tâm, họ dễ bị móc túi (C11) hoặc bị sàm sỡ (C12).
Điều này làm cho hành khách cảm thấy không an toàn
(V7). Các tài xế và tiếp viên cho biết thêm, thànhphần
xì ke (kẻ nghiện ngập) ít gặp phải nhưng lại gây ảnh
hưởng nghiêm trọng đến hành khách khiến họ cảm
thấy lo lắng, có cảm giác bị đe doạ (C27).
Thuộc tính A8: Đây là loại thuộc tính trừu tượng, vô
hình và chỉ được nhận diện khi hành khách sử dụng
dịch vụ xe buýt. Thuộc tính A8 có liên quan mật thiết
với một số thuộc tính khác như A3 – Số lượng xe buýt
ít, A18 – Không gian trống trên xe buýt nhỏ hẹp. Kết
quả dẫn đến từ thuộc tính A8 này là C10 – Bị chen
lấn, giẫm đạp; C11 – Bị móc túi; C17 – Không có ghế
ngồi, và tạo ra hai giá trị chính là V5 – Ảnh hưởng sức
khỏe và V7 – Cảm thấy không an toàn.
Thuộc tính A6: Mỗi tuyến xe buýt sẽ có một lộ trình
chạy khác nhau, bao gồm lộ trình hướng đi/về, vị trí
trạm dừng, thời gian hoạt động, thời gian giãn cách
mỗi chuyến,.... Hành khách sẽ dựa theo thông tin lộ
trình của xe buýt để thực hiện việc canh chỉnh thời
gian di chuyển đến trạm chờ. Tuy nhiên, lộ trình
hoạt động thực tế của các tuyến xe buýt thường không
trùng khớp với lộ trình kết hoạch. Trở ngại này dẫn
đến việc hành khách không kiểm soát được thời gian
(V1) vì họ phải chờ lâu (C4), hoặc hành khách cảm
thấy bất tiện từ chuỗi liên kết A6-C8-V2, hoặc công
việc bị ảnh hưởng từ chuỗi liên kết A6-C5-V4.
Thuộc tính A7: Có 8/36 hành khách cho rằng việc
thái độ tiếp viên và tài xế không tốt là nguyên nhân họ
không ưu tiên sử dụng xe buýt. Theo các hành khách
này, thái độ phục vụ ảnh hưởng đến cảm xúc và quyết
định của hành khách. Trở ngại A7 này được giải thích
bằng các tình huống mà hành khách gặp phải khi sử
dụng dịch vụ xe buýt. Điều này dẫn đến họ cảm thấy
không được tôn trọng (V6) vì bị quát nạt (C9).
Thuộc tính A5: Đây là loại thuộc tính cụ thể, hữu
hình, là đặc tính cốt lõi của xe buýt, và đối với hành
khách, nó lại là 1 trong những trở ngại khiến họ không
ưu tiên sử dụng xe buýt. Đối với một số hành khách
đi xe buýt, việc dừng nhiều trạm khiến hành khách
nhận thấy họ phải đi qua nhiều trạm (C1) và dẫn đến
việc họ mất nhiều thời gian cho việc di chuyển (V1).
Ngoài ra, một số hành khách nhận thấy họ bị say xe
SI71
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
B
ản
g
3:
M
a
tr
ận
q
u
an
h
ệ
A
-C
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C1
0
C1
1
C1
2
C1
3
C1
4
C1
5
C1
6
C1
7
C1
8
C1
9
C2
0
C2
1
C2
2
C2
3
C2
4
C2
5
C2
6
C2
7
A1
2
1
3
A2
2
4
6
A3
5
2
7
A4
1
14
1
1
1
3
1
22
A5
5
1
4
10
A6
1
4
4
4
1
14
A7
8
8
A8
6
4
5
1
16
A9
12
7
3
22
A1
0
1
1
4
6
A1
1
1
2
1
4
A1
2
1
1
1
3
A1
3
1
2
4
7
A1
4
1
1
2
A1
5
1
1
2
A1
6
1
1
A1
7
5
5
A1
8
1
1
2
8
2
9
9
11
14
11
5
8
7
16
7
1
1
5
2
6
1
1
2
2
4
2
1
1
1
3
SI72
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
Bảng 4: Ma trận quan hệ C-V
V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
C1 8 1 9
C2 2 2
C3 4 6 1 11
C4 7 3 1 11
C5 1 1 10 12
C6 9 3 7 19
C7 11 11
C8 5 1 6
C9 8 8
C10 1 4 5 10
C11 1 1 15 17
C12 7 7
C13 1 1
C14 1 1 1 3
C15 5 5
C16 2 2
C17 3 3 6
C18 1 1
C19 1 1
C20 2 2
C21 1 1 2
C22 1 3 1 5
C23 1 1 2
C24 1 1
C25 1 1 2
C26 1 1
C27 3 3
33 28 9 13 32 8 37
(C7) do xe dừng nhiều lần, và điều này ảnh hưởng đến
sức khoẻ của họ (V5)
Như vậy, có thể thấy, dịch vụ xe buýt tại TP.HCM vẫn
tồn tại nhiều trở ngại gây ảnh hưởng lớn đến hành
khách trên nhiều giá trị cá nhân khác nhau như công
việc, sức khỏe, kinh tế, đặc biệt là sự an toàn. Tất
cả những trở ngại, kết quả, và giá trị cuối cùng hành
khách phải nhận là lý do khiến hành khách ít sử dụng
dịch vụ xe buýt tại TP.HCM.
KẾT LUẬN, THẢO LUẬN VÀHÀMÝ
QUẢN TRỊ
Mục tiêu chính của nghiên cứu này là xác định các
trở ngại dẫn đến việc hành khách ít sử dụng xe buýt
tại TP.HCM. Nghiên cứu dựa trên lý thuyết MEC,
thu thập thông tin bằng phương pháp phỏng vấn bậc
thang mềm. Kết quả nghiên cứu xác định được 18
thuộc tính, 27 kết quả và 7 giá trị. Kết quả phân tích
cho thấy, các trở ngại chính khiến hành khách ít sử
SI73
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
Hình 1: HVM về các trở ngại dẫn đến việc hành khách ít sử dụng xe buýt.
dụng xe buýt liên quan đến các vấn đề chính gồm: sự
an toàn, kiểm soát thời gian, sức khỏe, sự bất tiện và
sự tôn trọng. Các vấn đề này là những giá trị được
hành khách đề cập đến nhiều nhất thông qua tất cả
các mối liên kết A-C, C-V.
Để có thể tăng việc sử dụng xe buýt nhằm giảm áp
lực lên hệ thống giao thông đô thị, một số vấn đề cần
được khắc phục và cải thiện. Trong các trở ngại xác
định từ kết quả nghiên cứu, một số trở ngại xuất phát
chủ quan từ bản thân hành khách (ví dụ như bị say
xe), hoặc chỉ có thể giải quyết khi có giải pháp đồng
bộ từ nhiều ban, ngành và hệ thống quản lý vĩ mô.
Tuy vậy, một số trở ngại có thể khắc phục ở hệ thống
quản lý vi mô.
Thứ nhất, đối với giá trị “vấn đề kiểm soát thời gian”
xuất phát từ trở ngại các trạm dừng xe buýt cách xa.
Đặc điểm địa lý của TP.HCM là có nhiều hẻm nhỏ,
ngoằn nghèo. Do đó, việc triển khai thêm xe buýt nhỏ
để có thể lan toả hệ thống xe buýt và hẻm nhỏ của các
khu dân cư là điều cần thiết.
Thứ hai, đối với giá trị “Cảm thấy không an toàn” xuất
phát từ việc có tệ nạn trên xe. Vấn đề an toàn trên xe
cần được kiểm soát thông qua hệ thống an ninh. Đặc
biệt, tài xế xe buýt cần được nhắc nhở và có kiểm tra
SI74
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
Hình 2: Hai chuỗi liên kết mạnh nhất về việc hành khách ít sử dụng xe buýta .
a(Nguồn: kết quả nghiên cứu)
về việc dừng xe đúng điểm đón khách, không dừng
giữa đường để tránh các tai nạn xảy ra.
Thứ ba, để có thể cải thiện sự ảnh hưởng đến giá trị
“không kiểm soát được thời gian”, các trung tâm điều
phối xe buýt cần tiến hành khảo sát lại các tuyến để
ghi nhận các tuyến đường và khung giờ có kẹt xe và
hiệu chỉnh lại thông tin lộ trình. Đồng thời, thông tin
lộ trình cần được cập nhật hàng ngày lên website để
hành khách có thể theo dõi.
Thứ tư, giá trị “Cảm thấy không được tôn trọng” xuất
phát từ thái độ phục vụ của tiếp viên và tài xế xe buýt.
Việc tập huấn trang bị kiến thức về chuyênmôn và văn
hoá giao tiếp, nhắc nhở về thái độ phục vụ cần được
thực hiện thường xuyên. Đầu tư trang thiết bị bán vé
tự động; gắn thiết bị giám sát hành trình; từng bước
xóa dần hình thức nhân viên trực tiếp bán vé trên xe,
tiến tới sử dụng loại vé xe buýt bằng thẻ thông minh.
Một số giải pháp cho hành khách để giảm sự tác động
của các trở ngại khi hành khách sử dụng dịch vụ vận
tải công cộng tại TP.HCM như : hành khách nên hạn
chế sử dụng điện thoại, laptop hoặc ví tiền, tránh chủ
quan tạo cơ hội cho các thành phần tệ nạn xã hội để
ý và trộm cắp; cập nhật thông tin và tình hình xe buýt
hiện nay để phòng ngừa những tình huống dàn dựng,
lừa đảo, bắt cóc trên xe buýt. Hành khách cần thẳng
thắn góp ý đối với những trường hợp tiếp viên hoặc
tài xế có thái độ phục vụ không tốt; cũng như phản
ánh tình trạng này lên ban quản lý, điều hành xe buýt
để cải thiện văn hóa giao tiếp tốt hơn giữa tiếp viên,
tài xế với hành khách. Đối với một số hành khách dễ
bị buồn nôn khi đi xe buýt cần trang bị cho bản thân
những vật cần thiết để hỗ trợ giảm tác động như thuốc
say xe, miếng dán, khẩu trang, áo khoác,hoặc ăn
uống đầy đủ để đảm bảo cơ thể đang trong tình trạng
khỏe mạnh khi sử dụng xe buýt.
HẠN CHẾ VÀ HƯỚNGNGHIÊN CỨU
TIẾP THEO
Mặc dù đã xác định đượcmột số trở ngại dẫn đến việc
hành khách ít sử dụng xe buýt, nhưng nghiên cứu này
vẫn có một số hạn chế như sau:
Thứ 1: Đối tượng khảo sát của nghiên cứu này được
tiếp cận một cách thuận tiện, mà chưa tìm hiểu tổng
thể các nhóm hành khách khác nhau về độ tuổi, nghề
nghiệp. Do đó, nghiên cứu tiếp theo cầnmở rộngmẫu
khảo sát để đa dạng hơn, và để thu thập được ý kiến
tổng quát từ các nhóm hành khách khác nhau.
Thứ2: Trong nghiên cứu này, phương pháp thu thập
thông tin là phương pháp phỏng vấn bậc thang mềm
để xác định những trở ngại khiến hành khách ít sử
dụng dịch vụ vận tải công cộng tại TP.HCM. Do đó,
các chuỗi liên kết A-C-V chưa được tổng quát hoá với
số mẫu lớn. Nghiên cứu tiếp theo có thể sử dụng các
A, C và V từ nghiên cứu này, và áp dụng phương pháp
phỏng vấn bậc thang cứng để xác định các chuỗi A-C-
V với số mẫu lớn.
Thứ 3: Mục đích chính của nghiên cứu là liệt kê ra
những trở ngại của xe buýt, tác giả chỉ có thể đưa ra
thảo luận một số đề xuất nhằm giải quyết những trở
ngại của xe buýt với tính chất có khả năng áp dụng
được, vẫn chưa đi vào chứng minh chi tiết khả năng
SI75
Tạp chí Phát triển Khoa học và Công nghệ – Kinh tế-Luật và Quản lý, 3(SI):SI65-SI77
áp dụng thực tế của giải pháp. Nghiên cứu tiếp theo
có thể đi sâu hơn vào phân tích và đánh giá tính khả
thi của các giải pháp đưa ra.
DANHMỤC TỪ VIẾT TẮT
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng
TP.HCM:Thành phố Hồ Chí Minh
MEC: Lý thuyết chuỗi phương tiện (Means-endChain
theory)
APT: Kỹ thuật mô hình liên kết (Association Pattern
Technique)
HVM:Bảnđồ giá trị thứ bậc (HierarchicalValueMap)
A: Thuộc tính (Attributes)
C: Kết quả (Consequences)
V: Giá trị (Values)
GTVT: Giao thông vận tải
ĐÓNGGÓP CỦA TÁC GIẢ
Hai tác giả có đóng góp như nhau cho nghiên cứu này.
Đọc, chỉnh sửa và phê duyệt bản thảo cuối cùng.
XUNGĐỘT LỢI ÍCH
Nhóm tác giả tuyên bố chúng tôi không có xung đột
lợi ích.
TÀI LIỆU THAMKHẢO
1. Hofstede F, Audenaert A, SteenkampM, SteenkampM,Wedel
M. An investigation into the association pattern technique as
a quantitative approach to measuring means-end chains. In-
ternational Journal of Research in Marketing. 1998;15(1):37–
50. Available from: https://doi.org/10.1016/S0167-8116(97)
00029-3.
2. Costa A, Dekkerb M, Jongen W. An overview of means-
end theory: potential application in consumer-oriented food
product design. Trends in Food Science & Technology.
2004;15(7-8):403–415. Available from: https://doi.org/10.
1016/j.tifs.2004.02.005.
3. d S Leão ALM, r C B c d Mello S. The means-end approach to
understanding customer values of a on-line newspaper. BAR
- Brazilian Administration Review. 2007;4(1):1–20. Available
from: https://doi.org/10.1590/S1807-76922007000100002.
4. Kuisma T, Laukkanen T, Hiltunen M. Mapping the reasons for
resistance to INternet banking: A means-end approach. In-
ternational journal of Information Management. 2007;27:75–
85. Available from: https://doi.org/10.1016/j.ijinfomgt.2006.08.
006.
5. Reynolds T, Gutman J. Laddering theory, method, anal-
ysis, and interpretation. Journal of Advertising Research.
1988;28(1):11–31.
6. KG G, GS. Measuring subjective meaning structures by the
laddering method: Theoretical considerations and method-
ological problems. International Journal of Research in Mar-
keting. 1995;12(3):209–225. Available from: https://doi.org/10.
1016/0167-8116(95)00022-T.
7. Zanoli R, Naspetti S. Consumer motivation in the purchase
of organic food. British Food Journal. 2002;104:643. Avail-
able from: https://doi.org/10.1108/00070700210425930;https:
//mpra.ub.uni-muenchen.de/32712/1/Zanoli-NASPETTI_BFJ.
pdf.
8. Chiraphadhanakul V. Incremental Bus Service Design: Com-
bining Limited-Stop and Local Bus Services. Public Trans-
port. 2013;(1-2):53–78. Available from: https://doi.org/10.
1007/s12469-013-0067-7.
9. Advani M. Bicycle - As a feeder mode for bus ser-
vice. 2006;Available from: https://www.researchgate.net/
publication/242258780_Bicycle_As_a_feeder_mode_for_bus_
service.
10. Trung X. Phân tích một số yếu tố ảnh hưởng tới hoạt động
của xe buýt tuyến: Bến Cầu Rào - Khu công nghiệp Nomura
- Dụ Nghĩa trên địa bàn TP.Hải Phòng. Đề xuất giải pháp để
hoạt động của xe buýt đạt hiệu quả caoNghiên cứu khoa học,
Trường Đại học Dân lập Hải Phòng. 2014;.
11. NgânH. Nghiên cứu sự hài lòng của khách hàng về chất lượng
dịch vụ xe buýt của công ty TNHHMTV Mai Linh Quảng Ngãi.
Luận văn Thạc sĩ, Đại học Đà Nẵng. 2014;.
12. Nghị H. Mô hình quan hệ chất lượng dịch vụ và sự hài lòng
của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại Tp. Cần Thơ . Tạp
chí Khoa học Trường Đại học An Giang. 2015;5:8–14.
SI76
Science & Technology Development Journal – Economics - Law andManagement, 3(SI):SI65-SI77
Open Access Full Text Article Research Article
School of Industrial Management, Ho
Chi Minh City University of Technology
– VNU-HCM, Vietnam
Correspondence
Le T hi Thanh Xuan, School of Industrial
Management, Ho Chi Minh City
University of Technology – VNU-HCM,
Vietnam
Email: lttxuan@hcmut.edu.vn
History
 Received: 09/7/2019
 Accepted: 15/09/2019
 Published: 31/12/2019
DOI : 10.32508/stdjelm.v3iSI.614
Copyright
© VNU-HCM Press. This is an open-
access article distributed under the
terms of the Creative Commons
Attribution 4.0 International license.
Mapping the reasons for resistance to using public transportation
in Ho Chi Minh City
Le T hi Thanh Xuan*, Le Thi Hien Vi
Use your smartphone to scan this
QR code and download this article
ABSTRACT
Traveling by bus bringsmany benefits to passengers. However, the growth of passengers using the
bus as ameans of transport remains slower than that of population and private transportation. This
places a strong pressure on urban traffic in Ho Chi Minh City (HCMC). This study aims to explore the
attributes of the bus system in HCMC, affecting various values that prevent passengers from using
the bus. The study employs the Means-end chain theory as the frame and soft-laddering interview
to collect data. Data collected from 36 interviewees, including 25 passengers and 11 experts, is
analyzed by Association Pattern Technique (APT) and presented in a Hierarchical Value Map (HVM).
The findings show that there are 18 attributes, 27 consequences, and seven individual values pre-
venting passengers from traveling by bus in HCMC. Six key attributes are identified, including not
convenient and far bus stations, many stops during the trip, not accurate schedule as planned,
ticket collector's poor behaviors, too many passengers on a bus, thief, or sexual harassment. These
attributes lead to a negative impact on key (individual) values, such as Safety, Time control, Health
problem, Convenience, and Respectfulness. From these findings, some suggestions are proposed
to improve the frequency of bus using in HCMC.
Key words: Public transportation, Bus, Mean-ends chain theory, Laddering interview
Cite this article : hi Thanh Xuan L T, Thi Hien Vi L.Mapping the reasons for resistance to using public
transportation in Ho Chi Minh City. Sci. Tech. Dev. J. - Eco. LawManag.; 3(SI):SI65-SI77.
SI77